Terrorysta z Imbramowic na pokładzie samolotu PLL LOT

W dzisiejszych czasach obecność terrorystów na pokładach samolotów należy do rzadkości. Współcześni porywacze, kojarzący się głównie z fanatycznymi zamachowcami z 11 września 2001 roku, dla przeciętnego Polaka wydawać się mogą nieistniejącym zagrożeniem. Jednak ponad 40 lat temu, w porywaniu samolotów zaczęli specjalizować się właśnie Polacy. Polska zaś na przełomie lat 70. i 80. XX wieku stała się krajem, w którym najczęściej dochodziło do tego typu porwań. Nie wynikało to jednak z zamiłowania rodaków do terroryzmu, lecz z faktu, że w czasach PRL-u, dla tych, którzy chcieli nielegalnie opuścić kraj, droga powietrzna stała się dość często uczęszczaną drogą ku wolności. Samolot zaś, idealnym środkiem transportu mogącym bez większych przeszkód pokonać "żelazną kurtynę", przynajmniej w teorii.

Nie był to sposób łatwy i bezpieczny, a jednak wielu rodaków z niego skorzystało. Tak wielu, że w 1981 roku odsetek uprowadzeń samolotów w Polsce wynosił 27%. W rankingach piractwa powietrznego Polska była, wraz z Kubą, w ścisłej światowej czołówce. Często jako miejsce lądowania wybierano lotnisko Tempelhof w Berlinie Zachodnim. Inni chcieli uciekać m.in. do Hamburga. Wśród nich nich był Waldemar Frej (Frey) – 27 letni mieszkaniec Imbramowic w gminie Żarów, który 7 sierpnia 1970 roku, uprowadził samolot PLL LOT typu An-24 na trasie Szczecin – Katowice. Jak wspomina uczestniczka tamtego lotu pani Jadwiga Markuszka ... to był elegancki, dobrze ubrany i przystojny mężczyzna w płaszczu. Siedział przede mną w piątym rzędzie. Po pół godzinie spokojnego lotu ten elegancki pan wstał i wyjął z kieszeni granat. Powiedział, że samolot jest porwany i że on chce lecieć do Hamburga. Zrobiło się zamieszanie, ale stewardesy nas uspokajały. Prosiły, żeby spokojnie siedzieć. Kapitan powiedział przez mikrofon, że lecimy do Hamburga, a porywacz do końca lotu stał z tym granatem w przejściu. Akurat koło mnie, bo przecież siedziałam za nim. Kiedy samolot wylądował, było już ciemno. Kapitan wyszedł z kabiny i powiedział, że jesteśmy w Hamburgu. Prawda była jednak zupełnie inna. Pilot oszukał porywacza i wylądował na lotnisku Schoenefelde w Berlinie Wschodnim. Mistyfikację zdradził dopiero po otwarciu drzwi samolotu jeden z oczekujących żołnierzy sowieckich, który odezwał się do porywacza po rosyjsku. Ten odbezpieczył co prawda trzymany w dłoni granat obronny typu F1, lecz wybuch nie nie nastąpił. W tym czasie na pokładzie samolotu nie było już nikogo. 38 pasażerów wraz z załogą zdążyli uciec przez luk bagażowy.

O wydarzeniu, które miało miejsce 7 sierpnia 1970 roku, pisały niemal wszystkie polskie gazety. Dziennik Polski w nr 188 informował: 7 sierpnia miała miejsce nieudana próba porwania samolotu PLL "LOT" AN-24 lecącego ze Szczecina do Katowic. Wkrótce po starcie kapitan nadał komunikat, że jeden z pasażerów uzbrojony w granat ręczny zażądał zmiany kursu i skierowania samolotu do Hamburga. Terrorysta usiłował dostać się do kabiny pilotów, do czego załoga nie dopuściła. Powzięto decyzję wylądowania na lotnisku w Berlinie – Schonefelde (NRD). Sprawca próby porwania znajduje się w dyspozycji władz polskich. Okazał się nim obywatel polski Waldemar Frej, urodzony w 1943 roku, zamieszkały w Imbramowicach, pow. Świdnica. Z dotychczasowych ustaleń wynika, że Frej uchylał się od obowiązków alimentacyjnych, sprzeniewierzył powierzone mu pieniądze społeczne i dokonał innych przestępstw. Samolot z pasażerami przybył do Katowic następnego dnia w godzinach rannych. W sobotę w godzinach popołudniowych wicepremier Jaroszewicz przyjął załogę tego samolotu w składzie: dowódca kpt. Zbigniew Kwiatek, II pilot Stanisław Szala, mechanik pokładowy Wojciech Dziubek i stewardessa Anna Cierlica. Wicepremier przekazał całej załodze serdeczne wyrazy uznania i podziękowania za odwagę i wzorową postawę. Z kolei Rozgłośnia Polska Radia Wolna Europa podawała: ... W zupełnie inny sposób przebiegała nieudana próba z porwaniem samolotu "Lot" w dniu 7 sierpnia 1970 z trasy Szczecin – Katowice. Dokonał jej niejaki Waldemar Frey. Po stracie z lotniska w Szczecinie Frey nakazał pilotowi zmianę kursu na Hamburg. Kpt. Kwiatek, dowódca załogi "An-24" polecenie zaakceptował. Były to jednak pozory. Spryt pilota i głupota porywacza zamiar porwania samolotu unicestwiły. Pilotowi udało się nawiązać łączność z lotniskiem Berlin – Schoenefelde, donieść o uprowadzeniu samolotu i ewentualnej próbie lądowania na tymże lotnisku. Niemcy w mig zmienili napis na gmachu lotniska i po 20 minutach samolot wylądował w "Hamburgu". Frey podobno był wstrząśnięty, kiedy po rosyjsku "powitano" go na lotnisku. O akcie oskarżenia przeciwko sprawcy nieudanej próby porwania samolotu, pisał m.in. Dziennik Łódzki w nr 211: Prokuratura Wojewódzka we Wrocławiu przekazała Sądowi Wojewódzkiemu w tym mieście akt oskarżenia przeciwko 27-letniemu Waldemarowi Jakubowi Freyowi, zamieszkałemu w Imbramowicach (pow. świdnicki), który 7 sierpnia br. dokonał nieudanej próby uprowadzenia samolotu "Lot", lecącego ze Szczecina do Katowic. Wraz z W. J. Freyem na ławie oskarżonych zasiądą 19-letni Stanisław Kręcioch i 29 letni Witold Ścierko , obaj z Imbramowic, z którymi Frey od dłuższego czasu planował porwanie samolotu. Akt oskarżenia zarzuca ponadto Freyowi dokonanie – w okresie bezpośrednio poprzedzającym usiłowanie porwania samolotu – bestialskiego pobicia turystki, przywłaszczenie mienia państwowego i gotówki w wysokości ponad 13 tys. zł oraz uprawianie – wraz z St. Kręciochem – szantażu w celu zdobycia środków finansowych na ucieczkę za granicę.

 Wzmianka o nieudanej próbie porwania samolotu PLL "Lot", wg Dziennik Polski, nr 188 (8233), rok XXVI, niedz-pon 9-10 VIII 1970

 Wzmianka o porwaniach polskich samolotów w 1970 roku, wg Na antenie mówi Rozgłośnia Polska Radia Wolna Europa, nr 91, rok VIII Londyn, październik 1970

 Wzmianka o akcie oskarżenia przeciw osobom oskarżonym o próbę uprowadzenia samolotu PLL "Lot" z 7 sierpnia 1970 roku, wg Życie Radomskie, nr 212, sobota 5 września 1970

Po 50 latach od wydarzeń z 7 sierpnia 1970 roku, jedna z mieszkanek Imbramowic relacjonuje: ... to była cała banda, która dokonywał ciągłych rozbojów, na festynach i zabawach wiejskich, w gospodzie i nie tylko. Było ich tam kilkunastu takich oprychów razem z Frejem. Młodzi i silni to się ludzie ich bali. Za skórą mieli niejedno przestępstwo, kradzież i pobicie. Stróża, który pilnował aleję owocową na Pyszczynie tak pobili, że zmarł i osierocił małe dzieci. Miejscowego milicjanta chcieli porwać jako zakładnika wtedy do tego samolotu i zabrać mu broń, ale im się nie udało. Frej poszedł siedzieć i później jeszcze jeden. Trzeci zginął na torach kolejowych w wypadku albo sam rzucił się pod pociąg, gdy się za nich wzięli. Rozgonili w końcu tą bandę i był spokój.

Za próbę uprowadzenia samolotu Waldemar Frej, został skazany na karę 8 lat pozbawienia wolności, nie licząc pozostałych wyroków. Kapitan Zbigniew Kwiatek na samolotach An-24 latał jeszcze przez kolejne dwa lata. W 1979 roku, przeżył dramatyczne lądowanie w Nowym Jorku, które mogło zakończyć się katastrofą. Siedem lat później dokonał pionierskiego przelotu samolotem PLL LOT z Anchorage na Alasce przez biegun magnetyczny do Polski. Opracowanie tej trasy sprawiło, że polski przewoźnik mógł zaoszczędzić miliony.

O uprowadzonym samolocie i uzbrojeniu porywacza

Samolot Antonow An-24:

W grudniu 1957 roku radzieckie biuro konstrukcyjne Olega K. Antonowa rozpoczęło prace nad skonstruowaniem dwusilnikowego samolotu komunikacyjnego o napędzie turbośmigłowym, który w lotnictwie cywilnym ZSRR mogłyby zastąpić napędzane silnikami tłokowymi Lisunow Li-2, Iljuszyn Ił-12 i Iljuszyn Ił-14. Pierwszy prototyp został oblatany 20.12.1959 roku, następnie cztery dalsze. Samolot zbudowany został w układzie górnopłata w dążeniu do uzyskania możliwie niskiego położenia podłogi kabiny nad ziemią i wysokiego położenia wlotów do silników dla zapobieżenia zasysaniu ciał obcych przy eksploatacji na lotniskach trawiastych. W drugim prototypie w związku z niedostateczną statecznością kierunkową wprowadzono charakterystyczną brzechwę pod ogonową częścią kadłuba. Podjęcie produkcji seryjnej nastąpiło bardzo szybko, bo już w 1960 roku. Zakłady w Kijowie rozpoczęły produkcję seryjną od 44 miejscowej wersji samolotu. Pierwsze egzemplarze seryjne An-24 gotowe były w 1962 roku. Wejście do regularnej eksploatacji w Aerofłocie nastąpiło 31.10.1962 roku. Samolot An-24 produkowany był do 1978 roku w zakładach państwowego przemysłu lotniczego ZSRR w Kijowie i Ułan Ude w następujących wersjach: An-24W I serii – pierwsza wersja produkcyjna. 44- 54 miejsc pasażerskich. Silniki AI-24; An-24W II serii- udoskonalona odmiana wersji pasażerskiej wprowadzona w 1966 roku. Pojedynczą brzechwę pod ogonową częścią kadłuba zastąpiono dwoma brzechwami. Środkową część płatów poszerzono i wprowadzono klapy jednoszczelinowe. Standardowo 50- 52 miejsca pasażerskie. Silniki AI-24A. Oprócz tego produkowano wersję: An-24RW (na zlecenie Zjednoczonej Republiki Arabskiej) i wersje transportowe An-24T/TW, An-24RT.

Użytkownikiem samolotów Antonow An-24W były Polskie linie Lotnicze ”Lot”, które posiadały 20 maszyn w latach 1966-1991. Wiosną 1966 roku PLL ”Lot” zakupiły pierwsze 10 samolotów An-24W. Dostarczone zostały w okresie od marca do czerwca 1966 roku. Otrzymały znaki rejestracyjne SP-LTA do -LTK. Wszystkie te samoloty były 48-miejscowe, lecz wkrótce liczbę foteli zmniejszono do 44. Samoloty były pierwszej odmiany produkcyjnej, czyli z pojedynczą płetwą pod tyłem kadłuba i z dwuszczelinową klapą w środkowej części płata. Samoloty te weszły na krótsze linie zagraniczne, wypierając z nich Ił-14P. Weszły one także na linie krajowe. W listopadzie 1967 roku ”Lot” nabył następny An-24W (SP-LTL). Był to samolot drugiej odmiany produkcyjnej- z dwoma płetwami pod tyłem kadłuba oraz poszerzoną środkową częścią płata, wyposażoną w jednoszczelinową klapę. Wszystkie następne zakupione samoloty były tej odmiany. W lipcu 1968 roku ”Lot” otrzymał następny samolot SP-LTM. W dniu 21.01.1969 roku SP-LTE został rozbity podczas nocnego lądowania na polu pod Wrocławiem. Nikt nie odniósł cięższych obrażeń, lecz samolot został skasowany. W marcu 1969 roku przybył samolot SP-LTN. W dniu 2.04.1969 roku w Beskidach uległ rozbiciu samolot SP-LTF. Zginęło wówczas 48 pasażerów i 5 członków załogi. W czerwcu 1969 roku ”Lot” odkupił dwa używane samoloty An-24W (SP-LTO i SP-LTP). W 1970 roku dokupiono jeszcze jeden samolot SP-LTR, w 1972 r. SP-LTS, w 1974- SP-LTT i SP-LTU, a w 1977- SP-LTZ.

Wprowadzone w 1969 roku na linie zagraniczne samoloty Tupolew Tu-134 wyparły z nich An-24. Od jesieni 1969 roku były używane już tylko na liniach krajowych oraz częściowo na liniach do Kijowa i Pragi. Samoloty te wycofano z eksploatacji w 1991 roku.

 An-24 (ros. Ан-24) – wąskokadłubowy turbośmigłowy samolot pasażerski zaprojektowany w biurze konstrukcyjnym Olega Antonowa, archiwum autora

Konstrukcja: Grzbietopłat o konstrukcji metalowej. Załoga: 3 osoby, pasażerów: 44-52. Płat pięciodzielny, dwudźwigarowy, pokrycie części środkowej i pośredniej płata integralne, frezowane. W konstrukcji płata było stosowane klejenie metalu, a w konstrukcji samolotu pokrycia trawione chemicznie. Klapy-poszerzacze dwuszczelinowe. Samoloty produkowane od połowy 1966 roku posiadały środkową część płata poszerzoną z 3,2 m do 3,5 m i wyposażoną w klapę jednoszczelinową. Kadłub półskorupowy, o przekroju kołowym, ściętym od dołu; podłużnice klejone do pokrycia i zgrzewane. Kabina zakryta, ciśnieniowa. Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, chowane w locie.

Dane techniczne An-24W: rozpiętość: 29,2 m, długość- 23,53 m, wysokość- 8,32 m, powierzchnia nośna (I odmiana) 72,46 m2, powierzchnia nośna (II odmiana) 74,98 m2; masa własna: 14300 kg, masa użyteczna: 6700 kg, masa całkowita: 21000 kg; prędkość max: 490 km/h, prędkość przelotowa: 400-450 km/h, prędkość lądowania: 150 km/h, wznoszenie: 7,1 m/s, pułap: 8400 m, zasięg: 850 km, zasięg max: 2300 km; napęd: An-24 - 2 silniki turbośmigłowe Iwczenko AI-24 o mocy 1877 kW (2550 KM); Iwczenko AI-24 II serii, o mocy startowej 1654 kW (2550 KM) i nominalnej 1544 kW (2100 KM); wyposażenie: samoloty zakupione przez PLL ”Lot”: dwie radiostacje UKF R-802 GM (RSIU-5GM), radiostacja KF nadawcza R-836 Neon i odbiorcza US-8K, zestaw nawigacyjny do lądowania bez widoczności ziemi VOR/ILS Marconi AD-260 i urządzenie pilotażowo-nawigacyjne SDU Priwod-ANE, wskazujące pilotowi właściwe wychylenia sterów podczas podejścia do lądowania, pilot automatyczny AP-28Ł1D, radar meteorologiczny RPSN-2 Emblema, radiowysokościomierz RW-UM, radiokompas ARK-11, busola żyromagnetyczna GMK-1G i izotopowy sygnalizator oblodzenia RIO-2M. Instalacje: elektryczna, hydrauliczna, przeciwpożarowa, przeciwoblodzeniowa.

Granat F1

Radziecki ręczny granat obronny F-1 (ros. Граната Ф-1) był kopią francuskiego granatu o tej samej nazwie, używanego podczas I wojny światowej. Był to typowy granat obronny wzorowany na brytyjskim granacie No.5 (bomba Millsa). Tego rodzaju granaty posiadały powierzchnię korpusu naciętą podłużnymi i poprzecznymi rowkami. Ułatwiały one fragmentację granatu na odłamki, których liczba dochodziła do 1000. Duże odłamki mają bardzo duży zasięg (sięgający 200 metrów) i stanowią zagrożenie dla rzucającego. Granat F-1 był używany przez Armię Czerwoną w czasie II wojny światowej i Polskie Siły Zbrojne sformowane w ZSRR, a po jej zakończeniu stał się podstawowym granatem obronnym armii Układu Warszawskiego. Od 1947 granat F-1 był produkowany także w Polsce Ludowej. Od początku lat 90. XX wieku zastępuje go polski granat RGO-88.

Granat F-1 (ros. Граната Ф-1) – radziecki ręczny granat obronny, fot. https://ww2db.com/

F-1 jest granatem obronnym, którego głównym elementem jest żeliwna skorupa, wewnątrz której znajduje się materiał wybuchowy (trotyl). Zewnętrzna powierzchnia posiada nacięcia, mające wymusić fragmentację. W górnej części znajduje się otwór gwintowany, w który jest wkręcony zapalnik UZRGM (Uniwersalny Zapalnik Ręcznych Granatów – Modernizowany). Zapalnik ten jest uzbrajany w chwili rzutu.

Dane techniczne: wysokość – 117 mm; masa – 400 g (nieuzbrojony), 700 g (uzbrojony), materiał wybuchowy – trotyl, 60 g; typ zapalnika – UZRMG; opóźnienie – 3,2 – 4 s; zasięg rzutu: 34-45 m; promień rażenia: 200 m; liczba odłamków: 1000 sztuk

Posiadacie wiedzę na temat interesujących miejsc, budowli, a może znacie jakąś ciekawą historię ?? Podzielcie się z nami swoją wiedzą lub starociami z domowych strychów, głębokich szuflad oraz rodzinnych albumów. Wszelkie informacje, skany fotografii i dokumentów możecie przesyłać bez wychodzenia z domu na adres mailowy: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript..

Źródła i ilustracje:
1. Dziennik Polski, nr 188 (8233), rok XXVI, niedz-pon 9-10 VIII 1970
2. Na antenie mówi Rozgłośnia Polska Radia Wolna Europa, nr 91, rok VIII Londyn, październik 1970
3. Życie Radomskie, nr 212, sobota 5 września 1970
4. M. Mikulski, A. Glass, Polski transport lotniczy 1918-1978, Warszawa 1980
5. W. Kasza, Samolot transportowy An-26, Seria Typy Broni i Uzbrojenia, nr 89, Warszawa 1983
6. J. Nowicki, Antonow An-24 / XAC Y-7, Lotnictwo Aviation International, nr 3/1992
7. B. Głowacki, G. Sobczak, Współczesne samoloty pasażerskie, Warszawa 2002
8. A. Gołąbek, 13 Pułk Lotnictwa Transportowego. Lata 1963-1985, Lotnictwo z szachownicą, nr 9 (2/2004)
9. J. Liwiński, Flota linii lotniczych 2006, Lotnictwo, nr 12/2006
10. M. Mikołajczuk, P. Michalski, 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, część I, Lotnictwo z szachownicą, nr 21 (1-2007)
11. B. Perzyk, Ręczne granaty odłamkowe w Wojsku Polskim w latach 1945-1955 (część I), Poligon, 5/2009, s. 67–68
12. https://ww2db.com/

Opracowanie
Bogdan Mucha