Zdobyczna radziecka lokomotywa

Do transportu różnego rodzaju surowców i produktów w przemyśle wydobywczym, hutnictwie oraz leśnictwie, szerokie zastosowanie znalazła kolej wąskotorowa o prześwicie mniejszym niż normalny, który wynosi 1435 mm. Dzięki zastosowaniu większych pochyleń i łuków o mniejszym promieniu, była nawet kilkakrotnie tańsza w budowie od kolei normalnotorowej. Nic więc dziwnego, że od połowy XIX wieku "wąskotorówka" o trakcji parowej, stała się dosyć popularnym środkiem transportu. Inspiracją do podjęcia niniejszej tematyki była fotografia ze zbiorów pani Ewy Dzikoń, przedstawiająca moment załadunku wąskotorowej lokomotywy, na tle której pozuje grupa osób.

Jak ustaliliśmy fotografia wykonana została w ZSRR w 1941 roku. Utrwalono na niej moment załadunku zdobycznej radzieckiej wąskotorowej lokomotywy parowej serii 159 na niskopodwoziową przyczepę typu Sd.Ah.116. Część postaci pozujących przy parowozie ubrana jest w płaszcze i czapki Wehrmachtu. Pośród tej grupy osób znajduje się zapewne mieszkaniec Żarowa, który przysłał lub przywiózł tu fotografię jako pamiątkę z pobytu na froncie wschodnim.

Załadunek parowozu serii 159 na przyczepę Sd.Ah.116. Fotografia ze zbiorów pani Ewy Dzikoń

SKŁADAMY PANI SERDECZNE PODZIĘKOWANIA ZA UDOSTĘPNIENIE NINIEJSZEJ FOTOGRAFII

Parowóz serii 159 skonstruowany został w fabryce w Kołomnie, dla potrzeb radzieckich kolei wąskotorowych, które w 1928 roku przyjęły typową szerokość toru 750 mm. Konstrukcja lokomotywy wywodziła się z pochodzącego jeszcze sprzed I wojny światowej parowozu serii 86. Nowy parowóz przejął cechy poprzedniego, jak możliwość pracy na dowolnym paliwie i konstrukcję półtendrzakową (oprócz tendra, parowóz posiadał niewielkie skrzynie na wodę i węgiel po bokach kotła). Część elementów była identyczna między oboma seriami, zbliżony był też dwuosiowy tender. Główną różnicę stanowiło wprowadzenie czterech zamiast trzech osi napędowych oraz przegrzewacza pary.

Pierwsza partia parowozów zbudowana został w roku 1930. W czasie prób dostrzeżono wady, takie jak zbyt mała powierzchnia rusztu i słaby ciąg w palenisku, przekładający się na małą wydajność kotła, który przy dużym obciążeniu nie nadążał z produkcją pary w stosunku do zużycia. Pomimo, że nie zdołano całkowicie wad tych usunąć, parowóz został skierowany do masowej produkcji ze względu na zapotrzebowanie. Do 1933 roku zbudowano w Kołomnie co najmniej 207 parowozów serii 159. Produkcję uruchomiono ponadto w fabrykach: Podolskiej (665 sztuk), Newskiej (27 sztuk) i Nowoczerkaskiej (92 sztuki). Parowozy budowane w innych zakładach miały dla obniżenia masy spawaną konstrukcję kotła. Ogółem w latach 1930-1941 wyprodukowano co najmniej 991 lokomotyw serii 159, które stały się podstawowymi parowozami na radzieckich kolejach przemysłowych. Podczas II wojny światowej liczne lokomotywy tego typu zostały zdobyte przez Niemców, z czego 13 lokomotyw wykorzystywali oni na ziemiach polskich (w Generalnym Gubernatorstwie). Dziewięć z nich po wojnie zostało przejętych przez Polskie Koleje Państwowe.

Parowóz serii 159 zdobyty przez wojska niemieckie w ZSRR. Egzemplarz z jednym zderzakiem bez zgarniacza szyn

Wąskotorowa lokomotywa parowa serii 159, która widniej na fotografii pani Ewy Dzikoń służyła na radzieckiej kolei pionierskiej o czym świadczą "zabawkowe" zderzaki stylizowane na te z kolei normalnotorowych oraz tzw. zgarniacz szyn zamocowany pod spodem (element w kształcie pługa służącego do zmiatania różnych przeszkód z szyn). Takie właśnie rozwiązania konstrukcyjne spotkać można było na parowozach, które kursowały na liniach wąskotorowych w ZSRR, chociaż dwa "zabawkowe" zderzaki używano na zdecydowanie mniejszej części z nich. W większości parowozy wyposażone były w typowe wąskotorowe urządzenia ciągło-zderzne, czyli jeden zderzak.

Wąskotorowa lokomotywa parowa serii 159 w Charkowie - rok 1940. Uwagę zwracają dwa zderzaki oraz zgarniacz szyn. Ta sama lokomotywa została sfotografowana rok później, podczas wywozu do III Rzeszy  (źródło)

SKŁADAMY SERDECZNE PODZIĘKOWANIA PANOM MICHAŁOWI IZYDORCZAKOWI ORAZ BOGUSŁAWOWI MOLECKIEMU ZA POMOC W IDENTYFIKACJI PAROWOZU

Większość kolejek pionierskich w ZSRR powstała po II Wojnie Światowej. Niektóre zbudowano jednak wcześniej, np. kolejka wąskotorowa, którą uruchomiono w roku 1940 w Charkowie. Z tego miejsca i z tego czasu pochodzi fotografia wyładunku kolejki z lokomotywą parową serii 159, która wyposażona jest w dwa zderzaki oraz zgarniacz szyn. W rok później parowóz ten został przejęty przez wojska niemieckie, które zdobyły Charków 24 października 1941 roku. Wówczas najprawdopodobniej wykonana została fotografia ze zbiorów pani Ewy Dzikoń, gdzie ta sama lokomotywa, jest przygotowywana do wywozu w głąb III Rzeszy. Parowóz serii 159 rozwijał prędkość maksymalną 20 km/h przy masie własnej 16 ton (+ 7,8 t tender). Moc znamionowa wynosiła 180 KM, a maksymalna siła pociągowa 3160 kg. Wymiary lokomotywy: 5,91/9,43 x 1,90 x 2,87 m (długość/długość z tendrem x szerokość x wysokość). Zapas węgla 0,35 m³ + 1 m³ w tendrze, wody - 0,25 m³ + 3,4 m³. Nacisk na oś wynosił 4 tony. Minimalny promień łuku 30 m.

Parowóz na fotografii pani Ewy Dzikoń załadowany został na Tiefladeanhänger für Pz.Kpfw. Sd.Ah.116, czyli niskopodwoziową przyczepę dla pojazdów pancernych Sd.Ah.116. Na wyposażeniu wojsk niemieckich ten rodzaj przyczepy znajdował się od grudnia 1940 roku. Przyczepa o długości 14,4 m i szerokości ok. 3 m, służyła do transportu pojazdów pancernych o masie 22-23 ton. Ze względu na swą znaczną długość, przyczepa posiadała tylny wózek z systemem kierowania osiami skrętnymi. Rozwiązanie to zapewniało łatwiejsze i bezpieczniejsze prowadzenie podczas pokonywania zakrętów. Do załadunku lub rozładunku przyczepy, tylny dwuosiowy wózek był odczepiany.

Przyczepa Sd.Ah. 116

Poszczególne fazy załadunku na przyczepę Sd.Ah. 116

Przyczepa Sd.Ah.116 ciągnięta była zazwyczaj przez ciężki ciągnik półgąsienicowy schwere Zugkraftwagen 18 t (SdKfz 9). Początki jego konstrukcji sięgają 1933 roku, kiedy armia niemiecka zamówiła ciężki wóz ewakuacyjno-remontowy dla wojsk pancernych. Miał on holować uszkodzone czołgi z pola walki poza linię frontu w celu dokonania napraw. Konkurs na projekt wygrała firma Fahrzeug und Motorenbau GmbH (Famo) z Wrocławia, stając się ich wyłącznym producentem. Pierwsze egzemplarze wersji Frngr 1 o maksymalnym uciągu 35,5 tony wykonano w 1936 roku. Później pojawiły się dwie dalsze wersje: w 1938 roku F2 z mocniejszym zespołem napędowym i w 1939 roku F3 z dalszymi usprawnieniami, która budowana była do 1945 roku. Oprócz firmy Famo od 1940 roku rozpoczął montaż podwozi tej serii Vomag z Plauen. Pojazdy te były bardzo dobrze przystosowane do swoich zadań, dawały sobie radę z obsługą czołgów od PzKpfw I do PzKpfw IV. Ciężki ciągnik półgąsienicowy SdKfz 9 napędzany był dwunastocylindrowym,, chłodzonym cieczą silnikiem benzynowym Maybach HL 108 TUKRM (typ F3) o mocy 270 KM. Ciągnik przy wadze 18 000 kg, rozwijał prędkość maksymalną na drodze 50 km/h. Wymiary 8,32 x 2,6 x 2,85 m (długość/szerokość/wysokość). Ciągnik wyposażono w 290 litrowy zbiornik paliwa, który wystarczał na pokonanie 260 km w warunkach drogowych lub 100 km w terenie. W latach 1939-1945 wyprodukowano ok. 2500 ciągników SdKfz 9 wszystkich wersji.

Ciężki ciągnik półgąsienicowy SdKfz 9 (Famo) w całej okazałości

Opracowanie
Bogdan Mucha