Elektryczna kolej na odcinku Żarów-Imbramowice w latach 1928-45

21 kwietnia 1842 roku rozpoczęte zostały prace ziemne przy budowie linii kolejowej Wrocław Świebodzki – Świebodzice (dziś Wrocław Świebodzki – Zgorzelec/Görlitz; linia oznaczona nr 274). W trakcie robót w okolicy malutkiego wówczas Żarowa odkryte zostały złoża węgla brunatnego, kaolinu oraz pirytów. Od tego czasu rozpoczyna się dynamiczny rozwój tej osady, budowa fabryk i powstanie przemysłu, którego ojcem był Carl Friedrich von Kulmiz (wówczas właściciel firmy budowlanej, zaangażowanej przy budowie omawianej linii kolejowej). Decyzja o budowie żelaznego szlaku pomiędzy ówczesnym Breslau a Freiburgiem, wymuszona została wzrostem zapotrzebowania na węgiel oraz trudnościami w transporcie tego surowca na większe odległości. Prace przy budowie linii trwały ponad półtora roku, a zaangażowanych w nie było ponad 2 tysiące robotników. We Wrocławiu kosztem ponad 150 tys. talarów powstał dworzec Świebodzki. W Świebodzicach natomiast za sumę 104 tys. talarów wzniesiono dworzec z magazynami i placami załadunkowymi węgla. Linię Wrocław Świebodzki – Świebodzice oddano do użytku 29 października 1843 roku.

Na całej trasie linii wybudowano 5 stacji – Wrocław Świebodzki (Breslau Freiburger Bahnhof), Kąty Wrocławskie (Kanth), Imbramowice (Ingramsdorf), Jaworzyna Śląska (Königszelt), Świebodzice (Freiburg) oraz 2 przystanki – Smolec (Schmolz) i Mietków (Mettkau). W następnych latach linia została przedłużona do Wałbrzycha Fabrycznego w pobliże tamtejszego zagłębia węglowego. W tym czasie liczba stacji wzrosła z 5 do 11. Wybudowano wówczas (1853 rok) stacje we Wrocławiu Zachodnim (Gross Mochbern), Sadowicach (Sadewitz), Żarowie (Saarau) i Cierniach (Zirlau). Na stacje przemianowano dotychczasowe przystanki w Smolcu i Mietkowie.

Stacja kolejowa w Imbramowicach (Bahnhof Ingramsdorf) została oddana do użytku 28 października 1843 roku. Koszt jej budowy wyniósł 37 tysięcy talarów. Stacja usytuowana jest na 35,848km linii Wrocław Świebodzki – Zgorzelec i położona na wysokości 171 m npm. Stacja posiadała niegdyś budynek dworca z nastawnią Jb, ubikację, wieżę wodną, magazyn towarowy, budynki gospodarcze i pomocnicze, 2 perony, 2 place ładunkowe, rampę boczno – czołową, wagę wagonową i skrajnik (urządzenie kolejowe w postaci ramy, które sprawdza przed wyjściem pociągu na trasę zgodność przekroju poprzecznego taboru wypełnionego ładunkiem z obowiązującą skrajnią). Dwa tory główne zasadnicze, 1 główny dodatkowy, 4 tory boczne. Obecnie stacja posiada: budynek dworca z nastawnią (całkowicie przebudowany po 1945 r.), 2 perony, 1 plac ładunkowy, rampę boczno – czołową (czytelna; zdewastowana), budynek gospodarczy (zdewastowany), 2 tory główne zasadnicze, 1 tor główny dodatkowy, 1 tor boczny. Od stacji odchodzi dodatkowo bocznica do składu złomu.

Stacja kolejowa w Imbramowicach, 1913 rok (archiwum autora)

Stacja kolejowa w Imbramowicach, ok.1853 rok (archiwum autora)

Stacja kolejowa w Imbramowicach, lata 1915-1920 (archiwum autora)

Stacja kolejowa w Imbramowicach, ok.1942 r. Widoczne przewody i słup trakcji elektrycznej (archiwum autora)

Stacja kolejowa w Imbramowicach, stan 10.02.2013 r. (fot. B.Mucha)

Stacja kolejowa w Żarowie (Bahnhof Saarau) została oddana do użytku prawdopodobnie jesienią ? 1853 roku. Usytuowana jest na 42,612 km linii Wrocław Świebodzki – Zgorzelec i położona na wysokości 206 m npm. Stacja posiadała niegdyś budynek dworca z nastawnią Żw, ubikację, budynek ekspedycji towarowej, magazyn, budynki mieszkalne dla pracowników, rampę boczno-czołową, peron wyspowy z przejściem podziemnym, budynki gospodarcze i warsztatowe, 2 place ładunkowe, 3 posterunki przejazdowe, wagę wagonową i skrajnik. Układ torowy: 2 tory główne zasadnicze, 1 główny dodatkowy, 13 bocznych. Obecnie stacja posiada budynek dworca z nastawnią (jest to drugi budynek dworca, który powstał na początku XX w. lub przebudowany i rozbudowany budynek już istniejący ?? - poświęcimy temu zagadnieniu odrębny artykuł), rampę boczno-czołową, peron wyspowy z przejściem podziemnym, budynki gospodarcze i warsztatowe, 2 place ładunkowe, 3 posterunki przejazdowe. Układ torów to 2 tory główne zasadnicze, 1 główny dodatkowy, 4 boczne. Ze stacji odchodzi bocznica kolejowa do elewatora zbożowego i dawnej prażalni kaolinu (obecnie skład złomu). Bocznica do dawnych Zakładów Chemicznych "Organika" została zdemontowana i częściowo zasypana (fragment torów bocznicy istnieje jeszcze na głównym skrzyżowaniu ul. Armii Krajowej).

Stacja kolejowa w Żarowie ok. 1853 rok (archiwum autora)

Stacja kolejowa w Żarowie, lata 1910-12 (archiwum autora0

Stacja kolejowa w Żarowie, lata 1905-18 (archiwum autora)

Stacja kolejowa w Żarowie, lata 1905-25 (archiwum autora)

Stacja kolejowa w Żarowie ok. 1901 rok (archiwum autora)

Stacja kolejowa w Żarowie, stan 10.02.2013 r. (fot. B.Mucha)

Pisząc o stacjach kolejowych na linii sprzed 1945 roku, większość z Nas ma przed oczyma obraz pociągów ciągniętych wówczas przez lokomotywy parowe. Tymczasem już od 1928 roku na odcinku Wrocław – Jelenia Góra, kursowały pociągi prowadzone przez lokomotywy elektryczne, natomiast pasażerowie podróżowali elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, które wizualnie niewiele różniły się od dzisiejszych składów elektrycznych typu EN57, jakie zatrzymują się na stacji w Żarowie i Imbramowicach. Pierwszą na świecie lokomotywę elektryczną zaprezentowała w 1879 roku na wystawie w Berlinie, niemiecka firma Siemens. W szesnaście lat później uruchomiono pierwszą normalnotorową zelektryfikowaną linię kolejową z Meckenbeuren do Tettnang w Niemczech, która miała 4,2 km długości. W 1903 roku elektryczna lokomotywa firmy Siemens und Schuckert ustanowiła rekord świata w prędkości z wynikiem 210,2 km/h !!! (w 110 lat później w Polsce nie ma technicznych i prawnych możliwości prowadzenia przewozów kolejowych z prędkością powyżej 160 km/h !!!). Postęp techniczny i uzyskiwane rezultaty sprawiły, że na Śląsku prace przy elektryfikacji linii kolejowych rozpoczęto już 05.1912 r. W planach była elektryfikacja fragmentów tzw. Śląskiej Kolei Górskiej (z Görlitz przez Jelenią Górę i Wałbrzych do Kłodzka, wraz z niektórymi odgałęzieniami). Elektryfikacji systemem prądu przemiennego 16 kV 16 2/3 Hz podlegał m.in. odcinek o długości 129 km Lubań — Jelenia Góra — Wałbrzych — Jaworzyna Śląska. Do końca I Wojny Światowej zelektryfikowano odcinek Świebodzice – Wałbrzych Szczawienko 01.01.1916 r. oraz Świebodzice – Jaworzyna Śląska 01.04.1917 r. W latach 20-tych oddano do użytku odcinki Wałbrzych Szczawienko – Jelenia Góra 15.07.1920 r. i Jaworzyna Śląska – Wrocław Świebodzki 28.10.1928 r. Tym samym pociągi elektryczne z Wrocławia Świebodzkiego kursowały przez Jaworzynę Śląską, Wałbrzych Główny, Jelenią Górą i Lubań Śląski do Zgorzelca, a nawet Schlauroth bei Görlitz.

Elektryczna kolej na Dolnym Śląsku w 1928 roku (źródło)

Niemieckie wykazy opisują poszczególne typy lokomotyw elektrycznych oraz elektrycznych zespołów trakcyjnych, które jeździły w latach 1928-45 dolnośląskimi torami w tym po odcinku Wrocław – Jelenia Góra przez stacje w Żarowie i Imbramowicach. Lokomotywy ekspresowe serii: ES 9-19/E01, E15, E16.5, E17.1, E18, E21.0, E21.5, lokomotywy uniwersalne i pasażerskie serii: E30, E42.1, E42.2, E44.0, E44.1, E44.2, E49, EP235, E50.3, E50.4, lokomotywy towarowe serii: E70, E71.1, E90.5, E91.3, E.91.8, E91.9, E92.7, E94, E95 oraz elektryczne zespoły trakcyjne serii: ET25, ET31, ET51.0, ET51.1, ET87, ET88, ET89. W trakcie działań wojennych w 1945 r. na odcinku Wrocław – Jaworzyna Śląska poważnie uszkodzona została sieć trakcyjna, lecz konstrukcje wsporcze pozostały nienaruszone. Trakcja elektryczna od Jaworzyny Śląskiej do Zgorzelca została naprawiona i uruchomiona przez personel niemiecki. Całkowitemu zniszczeniu uległa elektrowozownia we Wrocławiu wraz ze znajdującym się w niej taborem. Ocalały natomiast lokomotywy i tabor z pozostałych elektrowozowni. Żywot ocalałych z wojennej zawieruchy urządzeń trakcyjnych oraz taboru elektrycznego przyniosło porozumienie nr 9484 z dnia 8 lipca 1945 roku zawarte przez rząd Polski i Radziecki w Moskwie. W jego myśl cała kolej elektryczna Wrocław — Zgorzelec ze wszystkimi urządzeniami technicznymi miała być zdemontowana i wywieziona do Związku Radzieckiego. Na wschód trafić miały wszystkie urządzenia elektrotrakcyjne, warsztaty, drut jezdny, podstacje, linie wysokiego napięcia, elektrownia, tabor oraz w przypadku linii dwutorowych drugi tor. Demontaż miał być przeprowadzony w czasie ok. 3 tygodni. W ten sposób na odcinku Sędzisław — Wałbrzych — Wrocław, sieć trakcji elektrycznej zdemontowana została całkowicie. W okolicy Jaworzyny Śląskiej, Żarowa i Imbramowic dużo słupów zostało wycięto. Do dziś w kilku miejscach pozostały ich betonowe fundamenty. Do Związku Radzieckiego zabrane zostały lokomotywy elektryczne serii: E17 (2 sztuki), E42 (3 sztuki), E44 (2 sztuki), E90 (2 sztuki), E91 (5 sztuk), E94 (11 sztuk), E95 (6 sztuk), elektryczne zespoły trakcyjne serii: ET31 (2 sztuki) E51 (3 sztuki), ET89 (6 sztuk), wagony sterownicze serii ES51 i ES89 (12 sztuk)

Betonowe fundamenty słupów trakcji elektrycznej sprzed 1945 r. w Żarowie, stan 10.02.2013 r., fot. B.Mucha

Betonowe fundamenty słupów trakcji elektrycznej sprzed 1945 r. w Imbramowicach, stan 10.02.2013 r., fot. B.Mucha

PRZESZŁOŚĆ

Elektryczna lokomotywa ekspresowa serii E17. W użyciu w latach 1928-45, masa własna 111,7 t, moc 2800 KW, prędkość maksymalna 120 km/h (źródło)

Elektryczna lokomotywa pasażerska serii E42. W użyciu w latach 1928-45, masa własna 72,2 t, moc 780 KW, prędkość maksymalna 70 km/h (źródło)

Elektryczna lokomotywa pasażerska serii E44. W użyciu w latach 1936-45, masa własna 79,2 t, moc 1860 KW, prędkość maksymalna 80 km/h (źródło)

Elektryczna lokomotywa towarowa serii E90. W użyciu w latach 1919-45, masa własna 98,2 t, moc 1530 KW, prędkość maksymalna 50 km/h (źródło)

Elektryczna lokomotywa towarowa serii E91. W użyciu w latach 1915-43, masa własna 101,7 t, moc 1020 KW, prędkość maksymalna 50 km/h (źródło)

Elektryczna lokomotywa towarowa serii E94. W użyciu w latach 1941-45, masa własna 118,7 t, moc 3300 KW, prędkość maksymalna 85 km/h (źródło)

Elektryczna lokomotywa towarowa serii E95.W użyciu w latach 1927-45, masa własna 138,5 t, moc 2778 KW, prędkość maksymalna 70 km/h (źródło)

Elektryczny zespół trakcyjny serii ET31 na stacji w Świebodzicach, 1939 rok. W użyciu w latach 1936-45, masa własna 144 t, moc 1650 KW, prędkość maksymalna 102/110 km/h (źródło)

Elektryczny zespół trakcyjny serii ET51. W użyciu w latach 1934-45, masa własna 59 t, moc 812 KW, prędkość maksymalna 90 km/h (źródło)

Elektryczny zespół trakcyjny serii ET89. W użyciu w latach 1927-45, prędkość maksymalna 65 km/h (źródło)

Ponowna elektryfikacja wedle polskich norm prądem stałym 3kV odcinka Wrocław – Wałbrzych 18.12.1965, Wałbrzych – Jelenia Góra 17.12.1966. Obecnie z kursujących tą trasą lokomotyw, na stacjach w Żarowie i Imbramowicach widywane są lokomotywy elektryczne towarowe serii: ET22 (prowadząca również składy pasażerskie; niektóre zmodernizowane), ET41, ET21 (sporadycznie ze względu na niewielką ilość), CSD serii 183 (produkcji czechosłowackiej Škody), lokomotywy pasażerskie serii: EP07, EU07, elektryczne zespoły trakcyjne serii: EN57 (cześć zmodernizowanych), ED72 i EN71 (InterRegio Jelenia Góra – Kraków Gł.). Do najnowocześniejszych lokomotyw jeżdżących po szynach pomiędzy Imbramowicami a Żarowem należą elektryczne lokomotywy serii Traxx 3 (oznaczenia EU43, E186; produkowane przez kanadyjski Bombardier Transportation), Traxx 3 (oznaczenie E483 – wersja eksportowa dla kolej włoskich) oraz ES64F4 (oznaczenie E189; produkowane przez niemiecką firmę Simens)

TERAŹNIEJSZOŚĆ

Elektryczna lokomotywa towarowa serii ET22 (nr 2034) w barwach PKP Cargo na stacji w Imbramowicach. Lokomotywa tej serii produkowana była w latach 1969-89 przez Zakłady Pafawag we Wrocławiu. Łącznie wyprodukowano 1184 egzemplarze. Masa służbowa lokomotywy 120 t, napędzana 6 silnikami o mocy ciągłej 3000 KW, maksymalna siła pociągowa 42 t, prędkość konstrukcyjna 125 km/h. Lokomotywa może prowadzić pociągi towarowe o masie 2700 t z prędkością 80 km/h lub pociągi pasażerskie o masie 700 t z prędkością 125 km/h (po lewej, fot. B.Mucha). Dwuczłonowa elektryczna lokomotywa towarowa serii ET41 (nr 199A). Produkowana w latach 1977-83 przez Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu. Łącznie wyprodukowano 200 egzemplarzy. Masa służbowa lokomotywy 167 t, napędzana 8 silnikami o mocy ciągłej 4000 KW, maksymalna siła pociągowa 50 t, prędkość konstrukcyjna 125 km/h. Lokomotywa może prowadzić pociągi towarowe o masie do 4000 t z prędkością 70 km/h lub pociągi pasażerskie o masie do 700 z prędkością do 125 km/h (po prawej, źródło)

Elektryczna lokomotywa towarowa serii ET21 (nr 309). Lokomotywa tej serii produkowana była w latach 1957-71 przez Zakłady Pafawag we Wrocławiu. Łącznie wyprodukowano 658 egzemplarze. Masa służbowa lokomotywy 121 t, napędzana 6 silnikami o mocy ciągłej 1860 KW, maksymalna siła pociągowa 32 t, prędkość konstrukcyjna 100 km/h. Lokomotywa może prowadzić pociągi towarowe o masie 2300 t z prędkością 70 km/h lub pociągi pasażerskie o masie 700 t z prędkością 100 km/h (po lewej, źródło). Elektryczna lokomotywa towarowa serii CSD 183 (nr 018-1) produkcji czechosłowackiej na stacji w Imbramowicach. Lokomotywa tej serii produkowana była w 1971 przez Zakłady Škody. Łącznie wyprodukowano 43 egzemplarze. Masa służbowa lokomotywy 120 t, napędzana 6 silnikami o mocy ciągłej 2790 KW, prędkość konstrukcyjna 90 km/h (po prawej, fot. B.Mucha)

Elektryczna lokomotywa pasażerska serii EP07 (nr 1051) na stacji w Imbramowicach. Lokomotywa tej serii produkowana była w latach 1995-2005 przez Zakłady Naprawy Taboru Kolejowego (przebudowa lokomotyw serii EU07). Łącznie wyprodukowano 221 egzemplarzy. Masa służbowa lokomotywy 80/83 t, napędzana 4 silnikami o mocy ciągłej 2000 KW, maksymalna siła pociągowa 21,5 t, prędkość konstrukcyjna 125 km/h. Lokomotywa może prowadzić pociągi lekkie i ciężkie pociągi pasażerskie oraz niektóre pociągi towarowe (po lewej, fot. B.Mucha). Elektryczna lokomotywa uniwersalna serii EU07 (nr 472). Lokomotywa tej serii produkowana była w latach 1965-77 i 1983-92 przez Zakłady Pafawag we Wrocławiu i Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu. Łącznie wyprodukowano 543 egzemplarzy. Masa służbowa lokomotywy 80/83,4 t, napędzana 4 silnikami o mocy ciągłej 2000 KW, maksymalna siła pociągowa 28 t, prędkość konstrukcyjna 125 km/h. Lokomotywa może prowadzić pociągi pospieszne o masie do 700 t z prędkością 125 km/h i lekkie pociągi towarowe o masie do 2000 t z prędkością 70 km/h (po prawej, źródło)

Elektryczna uniwersalna lokomotywa serii Traxx 3 (oznaczenia EU43, E186) na stacji w Żarowie. Lokomotywy tej serii produkowane są przez kanadyjski Bombardier Transportation). Masa służbowa 85 t, napędzana 4 silnikami o mocy ciągłej 5600 KW, maksymalna siła pociągowa 30 t, prędkość konstrukcyjna 140/160 km/h (po lewej, fot. B.Mucha). Traxx 3 (oznaczenie E483) – wersja eksportowa dla kolej włoskich na stacji w Imbramowicach (po prawej, fot. B.Mucha)

Elektryczna lokomotywa towarowa ES64F4 (serii E189, nr 457) na stacji w Imbramowicach. Lokomotywy tej serii produkowane są przez niemiecką firmę Simens. Masa służbowa 86 t, napędzana 4 silnikami o mocy ciągłej 4200-6400 KW, prędkość konstrukcyjna 140 km/h, fot. B.Mucha

Elektryczny zespół trakcyjny EN57 (nr 1145 ra) na stacji w Imbramowicach. Produkowany w latach 1961-1993 przez Zakłady Pafawag we Wrocławiu. Łącznie wyprodukowano 1429 sztuk, masa służbowa 126,5 t, liczba miejsc siedzących 188 - ogółem 656, napędzany 4 silnikami o mocy 145/175/250 KW, prędkość konstrukcyjna 110/120 km/h (po lewej, fot. BMucha). Elektryczny zespół trakcyjny EN57 (nr 2016 ra) - wersja zmodernizowana (po prawej, źródło)

Elektryczny zespół trakcyjny EN71 (nr 0113 rb) na stacji w Żarowie. Produkowany w 1976 r. przez Zakłady Pafawag we Wrocławiu i Zakłady Naprawy Taboru Kolejowego. Łącznie wyprodukowano 60 sztuk, masa służbowa 184 t, liczba miejsc siedzących 264 - ogółem 888, napędzany 8 silnikami o mocy 145/195/250 KW, prędkość konstrukcyjna 110/120 km/h (po lewej, fot. B.Mucha). Elektryczny zespół trakcyjny ED72 (nr 009 rb) na stacji w Żarowie. Produkowany w latach 1993-97 przez Zakłady Pafawag we Wrocławiu. Łącznie wyprodukowano 20 sztuk, masa służbowa 182 t, liczba miejsc siedzących 232-237, napędzany 8 silnikami o mocy 145/175 KW, prędkość konstrukcyjna 110/120 km/h (po prawej, fot. B.Mucha).

Warto wspomnieć jeszcze w tym miejscu o współczesnych, nowoczesnych polskich konstrukcjach lokomotyw elektrycznych i elektrycznych zespołów trakcyjnych, które miejmy nadzieję zastąpią w pełni wszystkie wysłużone pojazdy wyprodukowane w erze PRL-u. Producentami są: Newag S.A. – zakłady naprawcze taboru kolejowego w Nowym Sączu, Pojazdy Szynowe PESA Bydgoszcz SA (PESA) oraz Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicach.

PRZYSZŁOŚĆ

ZNLE Dragon typ E6ACT – sześcioosiowa lokomotywa elektryczna, przeznaczona do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych o masie do 4000 ton. Produkowana przez Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicach od 2009 roku. Masa służbowa 116 t, napędzana 6 silnikami o mocy ciągłej 5004 KW, maksymalna siła pociągowa 375kN, prędkość konstrukcyjna 140 km/h (źródło)

ZNLE Griffin typ E4MSU – czteroosiowa wielosystemowa lokomotywa elektryczna przeznaczona do prowadzenia ciężkich pociągów pasażerskich do 800 ton oraz towarowych do 3200 ton, produkowana od 2012 r. przez Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych w Gliwicach w dwóch wersjach pasażerskiej i uniwersalnej. Masa służbowa 88 t, napędzana 6 silnikami o mocy ciągłej 5600 KW, maksymalna siła pociągowa 310kN, prędkość konstrukcyjna 140 km/h (źródło)

PESA Gama typ 111Ed Marathon – czteroosiowa lokomotywa elektryczna budowana od 2011 roku przez zakłady PESA Bydgoszcz w dwóch wersjach pasażerskiej i towarowej. Masa służbowa 82 t, napędzana 4 silnikami elektrycznymi i 1 spalinowym o mocy ciągłej 5600 KW, maksymalna siła pociągowa 300kN, prędkość konstrukcyjna 160 km/h (źródło)

Elektryczne zespoły trakcyjne: PESA serii ED59 Atacus (po lewej, źródło), PESA serii ED74 Bydgostia (po prawej, źródło)

Elektryczne zespoły trakcyjne: PESA serii EN76 Elf (po lewej, źródło), PESA serii EN77 Atacus II (po prawej, źródło)

Elektryczne zespoły trakcyjne: PESA serii EN96 Elf (po lewej, źródło), PESA serii 27WE/WEb (po prawej, źródło)

Elektryczne zespoły trakcyjne: NEWAG serii 14WE (po lewej, źródło), NEWAG serii 19WE (po prawej, źródło)

Elektryczny zespół trakcyjny NEWAG serii 35WE (źródło)

Opracowanie
Bogdan Mucha