Przeklęty Ju-88 oraz He-111 Hansa Szuflity z Łażan

Góry Izerskie, bogate w niezwykłe wydarzenia, są świadkiem wielu zadziwiających wypadków. Jednym z nich jest historia "przeklętego" samolotu, który w początku 2. wojny światowej rozbił się w pobliżu Bedřichova, co wpłynęło na przebieg drugiej wojny światowej. Tajemniczy samolot został odebrany z fabryki 3.września 1940r. W wersji Ju-88 A 5 F (F oznacza Fernaufklärer tj. dla dalekiego zwiadu). Samolot, z lotnisk Północnej Francji, prowadził loty zwiadowcze nad Anglią. Już 22. grudnia 1940, uległ katastrofie przy lądowisku w Jersey. Zniszczenia obejmujące 15% zostały usunięte i maszyna powróciła do służby. Niemal w rok później, 23. grudnia 1941r., na lotnisku w Morlaix, rozbił się ponownie! 80% uszkodzenia były tak znaczne, że został przebudowany na "daleki zwiad wersja D", która miała wmontowane dodatkowe zbiorniki paliwa - podwieszone na zewnętrznych mocowaniach bomb. (Dobitnie to dowodzi, że całe bombowe wyposażenie samolotu w jego ostatnim kursie służyło jedynie do kamuflażu i utajnienia prawdziwego celu lotu). Po przebudowie, już jako Ju-88 D2 z oznaczeniem na kadłubie F2+ AH, został przydzielony jako szkolna maszyna do drugiej lotniczej eskadry uzupełnienia. Samolot już wtedy zyskał miano przeklętego

23 grudnia 1942, czyli w pierwszą rocznicę drugiej katastrofy i niemal w 2. rocznicę pierwszej, wystartował w tajny lot z eksperymentalną instalacją radarową na pokładzie. Pilotem był Lt. (porucznik) Siegfried Walenckowski. Poza nim załogę stanowiło dwóch inżynierów, zapewne cywilów. Zakłady doświadczalne i fabryki nie miały wówczas własnych samolotów bojowych. Do lotów doświadczalnych wypożyczały maszyny i załogi od Luftwaffe. Junkersy Ju-88, z uwagi na swą prostotę były nazywane "Einmannflugzeug" - samolot dla jednego człowieka, tj. przy niebojowym locie z jego prowadzeniem dawał sobie radę jedynie pilot. Nazwiska cywilnych członków załogi nie zostały zanotowane w wojskowym archiwum i prawdopodobnie nigdy ich już nie poznamy. Leciał nad Jizerskými horámi. Tego dnia w regionie rozpętała się straszna burza śniegowa. Nic nie wiemy o ostatnich godzinach i minutach lotu. Czarnych skrzynek wówczas nie było, a nawet gdyby - i tak wszystko zostałoby utajnione. Jedno jest pewne - owego feralnego dla samolotu dnia - 23. grudnia 1942r. samolot runął na skłon góry Milíř (836m n.p.m.) w fojteckém lesie. Dokładnie w dzień rocznicy poprzedniej katastrofy, 2 lata i 1 dzień po pierwszej. Zginęła cała trzyosobowa załoga.

Jest to absolutnie wyjątkowy przypadek w lotnictwie, kiedy ten sam samolot ulega katastrofom przez trzy lata z rzędu zawsze w ten sam dzień tego samego miesiąca: 22.grudnia 1940, 23. grudnia 1941 oraz 23. grudnia 1942 r. Niewiarygodny przypadek wymyka się prawdopodobieństwu. Może ciążyło nad nim fatum, które nie da się racjonalnie wyjaśnić? Mechanicy i piloci nazwali to przekleństwem. Lotnicy - przyznają to niechętnie - są w większości bardzo przesądni. Czy Porucznik Walenckowski wiedział, że 23. grudnia jest dla samolotu datą fatalną? Z całą pewnością! Nie musiał lecieć. Miał prawo bez konsekwencji odmówić. Najwidoczniej postanowił wyzwać los na pojedynek. Może odezwał się w nim polski pierwiastek przekory (sądząc po nazwisku płynęła w nim polska krew). Niestety w milczeniu przegrał z fatum - śniegową burzą.

Łatwo sobie wyobrazić z jakim napięciem na powrót samolotu czekali członkowie eskadry i jakie ogarnęło ich przerażenie kiedy nie powrócił. O jego katastrofie dowiedzieli się dopiero 12. marca 1943r. kiedy resztki samolotu z martwą załogą znaleźli robotnicy leśni. Nikt już nie miał wątpliwości, że na samolocie ciążyła klątwa. Możemy snuć przypuszczenia, że nawet gdyby samolot został odremontowany - nikt chyba nie chciałby do niego wsiąść, a już na pewno nie 23. grudnia. Okoliczni mieszkańcy przemierzający drogę od Závor koło tamy Černé Nise dołem po zboczu Milířa do Rudolfova nie mieli pojęcia jaki dramat odegrał się kilkadziesiąt metrów obok. Nie wiedzieli, że trzymiesięczna niepewność o los samolotu i jego radarowego pokładowego aparatu spowodowała opóźnienie w bojowym użyciu technologii, aż do sierpnia 1943r. Zwłoka uchroniła, albo przynajmniej przedłużyła żywot, setkom alianckich lotników. Tak oto jizerskohorský Milíř niebagatelnie zapisał się w przebiegu 2. wojny światowej na powietrznej arenie, zaś izerskie legendy i opowieści wzbogaciły się o kolejną: o tajnym, przeklętym samolocie na Milíři.

Na podstawie "Prokletý letoun Ju-88 na Milíři" autorstwa Jaroslava Prchala, Krkonoše - Jizerské hory, Leden 2008

Źródła: goryizerskie.pl

Pozostając w temacie katastrof lotniczych z czasów II wojny światowej, warto przytoczyć pewną w ogóle nieznaną szerszemu gronu czytelników, historię bombowca Heinkel He 111 H-6 (nr identyfikacyjny F8 + ER), który rozbił się 11 października 1941 roku w górach nieopodal miejscowości Kiltealy, hrabstwo Wexford w Irlandii. W trakcie tego feralnego lotu poległ wraz z pozostałą częścią załogi, mieszkaniec Łażan, niejaki Hans Szuflita. O tej zupełnie zapomnianej historii poinformował Nas nie tak dawno, pan Lukas Gred, który bada i gromadzi wszelkie informacje związane z katastrofami samolotów Luftwaffe w czasie II wojny światowej na obszarze Irlandii. Wspomniany Heinkel wraz z poległą załogą przynależał do 7. dywizjonu z III grupy szwadronu bojowego nr 40 (7/III/KG.40). Jednostka stacjonowała i operowała z lotniska Bordeaux-Merignac we Francji (w okresie od 12.06.1940 – 17.03.1942, w ramach 9. dywizji lotniczej z IX. Korpusu lotniczego). Na wyposażeniu 7. dywizjonu były wówczas samoloty typu Heinkel He 111H oraz Focke-Wulf Fw 200C. Zadaniem operujących z francuskiego Boredaux lotników niemieckich były misje rozpoznawcze na Północnym Atlantyku w celu poszukiwania konwojów wroga, informowania o nich Kriegsmarine oraz bezpośrednich ataków na nieprzyjacielskie okręty. Z taką misją wyruszył właśnie 11 października 1941 r. z Bordeaux Heinkel He 111H-6 F8 + ER. Jego załoga składała się z 4 osób: porucznik Kurt Tiggemann (ur. 20.04.1922 r., Munscheid – pilot), starszy kapral Hans Szuflita (ur. 03.04.1915 r., Łażany – inżynier pokładowy/strzelec), sierżant Wilhelm Böhmer (ur. 11.06.1915 r., Legnica – obserwator), kapral Ehrfried Kolwe (ur. 05.05.1921 r., Sternsee – strzelec).

Z informacji zamieszczonych w lokalnej irlandzkiej prasie Enniscorthy Guardian, nr z 18 października 1941 r. wynika, że o godzinie 23:45 w sobotę 11 października 1941 r. obserwatorzy z Look Out Post 15 at Forlorn Point w Kilmore, hrabstwo Wexford usłyszeli samolot lecący w odległości 3 km na północny-wschód. Dźwięk samolotu został zarejestrowany również przez policję stacjonującą w Taghmon, Clonroche, Ballywilliam i Kilanne. Dziesięć minut po tym w Kiltealy usłyszano nisko i szybko lecący samolot. Świadkowie zobaczyli światło i usłyszeli wybuch na górskich stokach na zachód od wsi. Ratownicy dotarli do miejsca katastrofy w o 1:45, ale wtedy było już za późno. Trzech z czterech członków załogi zmarło na skutek licznych obrażeń ciała, a czwarty spalił się we wraku samolotu. Jak potem stwierdzono przeżycie było, w każdym razie mało prawdopodobne. Silniki, podwozie i tylna część kadłuba została rozerwana. Małe kawałki samolotu rozrzucone zostały na powierzchni 180 metrów na zboczu góry. Silniki były zaklinowane w otworach skalnych. Nie eksplodowało pięć przenoszonych przez samolot bomb. Zajęła się nimi potem Armia Irlandzka. Prawdopodobnie bomby te zostały zdetonowane, co mogą potwierdzać doniesienia z różnych relacji, mówiące o kraterach po wybuchach, nieopodal miejsca katastrofy.

Ciała poległych lotników zostały pochowane z wojskowymi honorami w Rathnure. W 1960 roku po ekshumacji ich szczątki zostały przeniesione na niemiecki cmentarz wojskowy w Glencree, hrabstwo Wicklow. W 1983 roku w pobliżu miejsca katastrofy samolotu jako pomnik ustawiono krzyże. Do dziś nie wiemy co było przyczyną katastrofy lotniczej, w której zginął mieszkaniec Łażan, starszy kapral Hans Szuflita. Czy załoga bombowego Heinkla miała awarię techniczną, czy też maszyna padła łupem myśliwskiego Hawkera Huriccane lub Spitfire'a z Królewskich Sił Lotniczych.

Krzyże ustawione w 1983 r. w miejscu katastrofy

Cmentarz żołnierzy niemieckich w Glencree, hrabstwo Wicklow (Irlandia)

 Szczątki He 111 Hansa Szuflity w zbiorach muzeum Wexford

Heinkel He 111 był podstawowym średnim bombowcem niemieckiej Luftwaffe wykorzystywanym w początkowej fazie II wojny światowej i prawdopodobnie najbardziej charakterystyczną niemiecką maszyną bombową wykorzystywaną podczas bitwy o Anglię. He 111 został opracowany jeszcze przed wybuchem wojny w wytwórni Heinkel i znajdował się na wyposażeniu Luftwaffe do końca wojny (a w lotnictwie hiszpańskim aż do 1965 roku).

Większość samolotów Heinkel He 111 użytych po stronie niemieckiej w bitwie o Anglię było maszynami w wersjach He 111H-1, He 111H-2, He 111H-3 i He 111H-4. Od wersji He 111H-3 zaczęto używać silników Junkers Jumo 211 o mocy 1100 KM (821 kW), które były cięższe od DB 601, ale również mocniejsze, poza tym zwiększona masa jednostek napędowych w maszynie dwusilnikowej nie była tak ważna, jak w maszynach z jednym silnikiem.

Kolejnym wariantem bombowca Heinkel He 111 był He 111H-5 w którym zamiast dwóch mniejszych komór bombowych u nasady płatów zainstalowano dodatkowe zbiorniki paliwa, co zwiększyło zasięg maszyny i dwa podskrzydłowe uchwyty do podwieszenia dwóch 1000 kilogramowych bomb. Dodano również uchwyt pod kadłubem, na którym można było zawiesić jedną bombę o masie 1800 kg. Bombowce tego typu były powszechnie używane podczas zmasowanych nalotów na angielskie miasta w zimie na przełomie lat 1940-1941, zrzucając na cele większość ciężkich bomb. Kolejna wersja He 111H-6 wprowadzona do produkcji w 1940 roku stała się najpowszechniej produkowanym samolotem tego typu. Uzbrojenie maszyny stanowiło sześć karabinów maszynowych MG 15 i jedno działko MG FF kalibru 20 mm strzelające do przodu, choć czasami uzbrojenie to było wymieniane na inne karabiny maszynowe. Możliwe było również przenoszenie zamiast ładunku bomb dwóch torped LT-F5b o masie 765 kg, która to własność była dość rzadko wykorzystywana. W części ogonowej niektórych maszyn montowano zdalnie sterowany granatnik.

Heinkel He 111 H-6

W kolejnych wersjach He 111H-7 i He 111H-9 wprowadzono drobne zmiany wyposażenia, natomiast w He 111H-8 zastosowano urządzenia do przecinania lin balonów zaporowych zainstalowane na końcach skrzydeł i specjalne kable kierujące liny balonów do przecinaków. Urządzenia te charakteryzowały się niską skutecznością, dlatego wkrótce zaniechano produkcji tej wersji przebudowując ocalałe He 111H-8 na holowniki szybowców oznaczone jako He 111H-8/R2.

Następna wersja bombowa samolotu He 111H-10 różniła się nieznacznie od He 111H-6, posiadając dodatkowe działko MG FF pod kadłubem i przecinaki lin balonów zaporowych na końcach skrzydeł.

Opracowanie
Bogdan Mucha