Kolejowe fotografie oraz pośpieszny pociąg nr D192 przez Żarów do Berlina
Prezentowane poniżej fotografie wystawione były jakiś czas temu na jednym z zachodnich portali aukcyjnych. W sumie 8 sztuk, wykonanych najprawdopodobniej w różnym czasie i dwu miejscach oraz wywołanych przez różnych fotografów. Jeden z egzemplarzy, przedstawia postacie 5 mężczyzn, spośród których czterech, odzianych jest w mundury Niemieckich Kolei Państwowych Deutsche Reichsbahn z lat 1933-1945. Fotografia wywołana została na 9x6,5 cm belgijskim papierze fotograficznym Ridax (firma NV Gevaert Photo-Producten, zał. w 1899 r., połączona w 1964 r. z koncernem Agfa). Jej odwrotna strona zawiera odbitą pieczęć -nieczytelny wyraz- F 197 Saarau. Nie mamy co prawda stuprocentowej pewności, czy zdjęcie to zostało wykonane w Żarowie, czy tylko tutaj wywołane, jednak potwierdzony pieczęcią związek z tą miejscowością jest bezsporny. Pozostałe fotografie (wszystkie 7 sztuk), wywołane zostały na 7,4x10,5 cm papierze fotograficznym niemieckiej firmy Leonar-Werke Arndt & Löwengard (zał. 1905 r., połączona w 1964 r. z Agfą). Fotografie te (nr 1410, 2906, 0706, 2706, 2806, 2606, 3206), przedstawiają wizytację składaną przez wyższych notabli III Rzeszy na jednym z dworców kolejowych. Najprawdopodobniej ów dworzec, znajdował się poza granicami Dolnego Śląska (być może Galicja ?), a jego nazwa pozostaje nam nieznana. Udało się nam jednak zidentyfikować jedną ze sfotografowanych postaci, a jest nią Julius Heinrich Dorpmüller – prezes Niemieckich Kolei Państwowych (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) w latach 1926-45 oraz minister transportu III Reszy w latach 1937-45, od 1933 roku także przewodniczący Zarządu Autostrad Rzeszy. Wedle innych spostrzeżeń jedna z osób sfotografowanych na egzemplarzu opatrzonym pieczęcią Saarau, znajduje się także na pozostałych zdjęciach. Pozwala nam to wysnuć hipotezę, że prezentowany zbiór jest pamiątką osoby – kolejarza, który mógł pochodzić z Żarowa lub też czasowo tutaj pracował i mieszkał ?
Fotografia wykonana lub wywołana w Żarowie
Jednym z dokonujących inspekcji jest Julius Heinrich Dorpmüller - ówczesny minister transportu III Rzeszy
Julius Heinrich Dorpmüller (r. 24 lipca 1869 roku w Elberfeld) był prezesem Niemieckich Kolei Państwowych (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) w latach 1926-45 oraz ministrem transportu Niemiec w latach 1937-45, od 1933 także przewodniczący Zarządu Autostrad Rzeszy. Dorpmüller był synem inżyniera projektanta kolei. W latach 1889-93 studiował konstrukcję kolei oraz dróg. Po ukończeniu uczelni w roku 1898 Dorpmüller pracował w pruskiej państwowej administracji kolejowej. W roku 1907 zrezygnował z kierownictwa w biurze technicznym i przeniósł się do pracy nad koleją Schantung w kolonii Qingdao. W roku 1908 został głównym inżynierem niemieckiego odcinka nowej chińskiej kolei państwowej Tianjin-Pukou. Z powodu wypowiedzenia Niemcom wojny przez Chiny, wrócił do ojczyzny w roku 1918 w charakterze uchodźcy, przemierzając po drodze Mandżurię, Syberię oraz Rosję. Uczestniczył w zarządzaniu radzieckimi kolejami transkaukaskimi. W roku 1919 został szefem wydziału Deutsche Reichseisenbahnen w okręgu szczecińskim. Od roku 1922 do 30 września 1924 roku pełnił funkcję prezesa oddziału Niemieckich Kolei Państwowych w okręgu opolskim, natomiast w okresie od 1 października 1924 do roku 1925 był prezesem oddziału w Zagłębiu Ruhry. Ze względu na znaczne doświadczenie w obsłudze kolei lekkich, Dorpmüller był konsultantem w planie Dawesa. W roku 1925 Rada Nadzorcza Niemieckich Kolei Państwowych stworzyła stanowisko stałego zastępcy głównego kierownika (szefa kolei) ze względu na poważną chorobę głównego zarządcy, Rudolfa Oesera. Dorpmüller objął to stanowisko 3 lipca 1925 roku. W grudniu 1925 roku uniwersytet RWTH w Akwizgranie (Nadreńsko-Westfalijski Uniwersytet Techniczny) w uznaniu zasług uhonorował go doktoratem w dziedzinie inżynierii. 3 czerwca 1926 roku, w dniu śmierci Rudolfa Oesera, Dorpmüller został wybrany przez Radę Nadzorczą na stanowisko głównego kierownika. 18 października 1926 roku jego nominację zatwierdził prezydent Niemiec. 2 lutego 1937 roku Dorpmüller otrzymał urząd ministra transportu. 11 lipca 1939 roku ustanowiono "prawo dot. Niemieckich Kolei Państwowych". Jednocześnie zatwierdzono obsadzenie Dorpmüllera na stanowiskach ministra transportu i głównego kierownika Niemieckich Kolei Państwowych. Utrzymał stanowisko w ministerstwie aż do powołania rządu we Flensburgu w roku 1945. Po wojnie Brytyjczycy poprosili Dorpmüllera o kierowanie odbudową niemieckich kolei. Wraz ze swoim zastępcą, Albertem Ganzenmuellerem, udał się on w podróż lotniczą do Chesnay w Paryżu, gdzie wziął udział w negocjacjach związanych z reorganizacją niemieckiego transportu. Amerykański generał Carl Gray doradzał Dwightowi Eisenhowerowi pozostawienie Dorpmüllera na stanowisku ministra. Gray motywował swoją rekomendację wybitną wiedzą fachową Dorpmüllera oraz doniesieniami tajnych służb, które stwierdziły, że Dorpmüller nie należał nigdy do aktywistów ani sympatyków ruchu nazistowskiego. Dorpmüller powrócił do Malente 13 czerwca 1945 roku i stamtąd udzielał rad odnośnie odbudowy kolei. Pracę utrudniała mu poważna choroba - cierpiał na raka. 23 czerwca 1945 roku Dorpmüller przeszedł operację. Okazało się, że jego układ pokarmowy jest poważnie uszkodzony i że jego życie dobiega końca. Niemniej jednak w dalszym ciągu uczestniczył w oficjalnych spotkaniach. Dorpmüller zmarł 5 lipca 1945 roku. Został pochowany w Malente
Pozostając w tematyce związanej z kolejnictwem Rzeszy w lat 1933-45, wspomnieć chcemy o pociągu pośpiesznym relacji Wrocław Świebodzki – Berlin, który każdego dnia przejeżdżał (nie zatrzymując się) przez stacje kolejowe w Imbramowicach i Żarowie. Niewtajemniczonym przypominamy, że już od 1928 roku na całym odcinku Wrocław – Jelenia Góra, kursowały pociągi prowadzone przez lokomotywy elektryczne oraz pasażerskie elektryczne zespoły trakcyjne, które wizualnie niewiele różniły się od dzisiejszych składów elektrycznych typu EN57, widywanych jeszcze czasem na naszej linii. Wspomniany pociąg pośpieszny nr D192 z Wrocławia Świebodzkiego do Berlina przez Jaworzynę Śląską, Świebodzice, Wałbrzych, Kuźnice Świdnickie (jedna z dzielnic Boguszowa-Gorców), Jelenią Górę, Görlitz, Cottbus, prowadzony był przez elektryczną lokomotywę typu Baureihe E18. Zachowały się dwie fotografie takich pociągów wyjeżdżających z dworca Wrocław Świebodzki, które przejechały następnie przez Bahnhof Ingramsdorf (Imbramowice) i Bahnhof Saarau (Żarów). Pierwsza wykonana została latem 1936 roku (pociąg prowadzony przez lokomotywę E18 15), druga zimą 1937 roku (pociąg prowadzony przez lokomotywę E18 14). Wedle letniego rozkładu jazdy z 1939 roku, pociąg pośpieszny D192 odjeżdżał z Wrocławia Świebodzkiego o godz. 9:05, zatrzymywał się na stacjach: Jaworzyna Śląska (Königszelt) – 9:32, Świebodzice (Freiburg) – 9:42, Wałbrzych Szcawienko (Nieder Salzbrunn) – 9:58, Wałbrzych Główny (Waldenburg-Dittersbach) – 10:15, Kuźniki Świdnickie (Fellhammer) – 10:27, Jelenia Góra (Hirschberg) – 10:59, Görlitz – 12:08, Cottbus – 13:29, Berlin (Görlitzer Bahnhof) – 15:11. Od stacji Görlitz do Berlina pociąg pod nr D191, prowadzony był przez lokomotywę parową typu Baureihe 17.
Pociąg pośpieszny nr D192, prowadzony przez elektryczną lokomotywę E18 15, wyjeżdża z Wrocławia Świebodzkiego. Za ok. 20 min przejedzie przez stację w Żarowie, fot. z 1936 r. (źródło)
Pociąg pośpieszny nr D192, prowadzony przez elektryczną lokomotywę E18 14, wyjeżdża z Wrocławia Świebodzkiego. Za ok. 20 min przejedzie przez stację w Żarowie, fot. z 1937 r. (źródło)
Lokomotywy typu Baureihe E18 były bardzo udanymi i przemyślanymi konstrukcjami. Produkowały je w latach 1935-1939 zakłady Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) oraz Friedrich Krupp AG. W latach 1954-1955, nastąpiło krótkotrwałe wznowienie serii lokomotyw E18, wraz z modernizacją egzemplarzy pozostających w użytkowaniu. Do wybuchu wojny zbudowano łącznie 55 egzemplarzy. Budowa następnych została wstrzymana ze względów technicznych. Wówczas potrzebowano bardziej lokomotyw parowych i spalinowych, które były uniwersalne w transporcie wojskowym. W latach II wojny światowej 5 lokomotyw E18 zostało zniszczonych w wyniku nalotów, jedna (E18 15) uległa katastrofie w 1944 roku w pobliżu Görlitz. Omawiany typ lokomotyw, użytkowany był głównie w południowej i środkowej Rzeszy, m.in. prowadząc pociągi pośpieszne na linii Monachium-Berlin. Osiem egzemplarzy przydzielono do obsługi pociągów na Dolnym Śląsku (gł. Na szlaku Śląskiej kolei Górskiej). Seria ta o numerach E18 10 do 17 stacjonowała w Jeleniej Górze (od 28 marca 1936 do 4 marca 1945 r.). W 1945 roku jeleniogórskie lokomotywy E18 ewakuowano do Bawarii, gdzie w użyciu były aż do 1984 roku. Przyznać trzeba, że ze względu na niezwykłą niezawodność oraz prostotę konstrukcji, lokomotywy Baureihe E18, nawet po wojnie przez pewien czas, były zasadniczą siłą elektryczną, która prowadziła pociągi osobowe. Modernizacja lokomotyw dokonana w latach 60-tych zwiększyła ich prędkość konstrukcyjną ze 150 km/h do 160 km/h. Aż do 1970 roku elektrowozy serii E18, eksploatowano na liniach głównych. Dopiero od lat 70-tych malało ich znaczenie, wskutek czego przestawiano je na linie drugorzędne. Z eksploatacji w kolejach niemieckich cała seria została wycofana ostatecznie dopiero w 1984 roku. Dłużej, bo do 1991 roku lokomotywy E18 kursowały prowadząc pociągi osobowe na kolejach austriackich.
Produkowana w latach 30-tych XX wieku niemiecka lokomotywa E18, rozwijała prędkość 150 km/h. Dla przykładu produkowane w Polsce w latach 1965-1992 lokomotywy EU07 miały prędkość konstrukcyjną 125 km/h. Podobną prędkość posiadają przebudowane w latach 1995-2005 lokomotywy EU07 oznaczone jako EP07 (źródło)
Źródła:
www.pl.wikipedia.org
http://www.goerlitzer-bahn.de/
http://www.zackenbahn.de/
Opracowanie
Bogdan Mucha