Strona wykorzystuje pliki cookies, jeśli wyrażasz zgodę na używanie cookies, zostaną one zapisane w pamięci twojej przeglądarki. W przypadku nie wyrażenia zgody nie jesteśmy w stanie zagwarantować pełnej funkcjonalności strony!

Skrzydlaty Miecz i Czerwona Gwiazda w powietrznej walce nad Świdnicą w 1945 roku

Drukuj
Utworzono: niedziela, 12, lipiec 2015

W 1944 roku niemieckie siły lotnicze utraciły panowanie w powietrzu. Przewaga aliantów w produkcji lotniczej doprowadziła do poważnego uszczuplenia sił Luftwaffe. Mimo iż Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) traciły każdego miesiąca od 100 do 200 samolotów nad terenami III Rzeszy, alianci byli w stanie odrobić straty. Piloci niemieccy latający nawet kilka razy dziennie byli skrajnie wycieńczeni. Pomimo stale rosnącej produkcji (w samym 1944 roku wyprodukowano około 12 000 samych Messerschmittów Bf 109, oraz kilka tysięcy samolotów innych typów), Niemcy mieli coraz większe problemy z zaopatrzeniem w paliwo oraz nowych pilotów. Doprowadziło to pod koniec wojny do sytuacji, w której doświadczeni piloci wykonywali kilka lub kilkanaście lotów dziennie, a młodzi piloci ginęli w przeciągu kilku pierwszych misji. Na froncie wschodnim lotnictwo niemieckie było znacznie mniej aktywne, niż w początkowym okresie wojny. Przewagę w powietrzu udawało się utrzymać lokalnie, jak np. nad powstańczą Warszawą. Samoloty radzieckie rozpoczęły patrole powietrzne dopiero w połowie września, więc przez większość powstania warszawskiego Luftwaffe mogła bezkarnie wspierać działania oddziałów walczących z oddziałami polskimi. 1 stycznia 1945 roku dowództwo Luftwaffe zdecydowało się na ostatnią, zmasowaną ofensywę lotniczą, operację „Bodenplatte”. Polegała ona na zmasowanym ataku samolotów myśliwskich i szturmowych na alianckie lotniska w Belgii i Holandii. Mimo zniszczenia kilkuset samolotów alianckich, Niemcy poniosły klęskę, tracąc wielu doświadczonych pilotów – na ironię – w dużej mierze poprzez ostrzał własnych jednostek obrony przeciwlotniczej. Pod koniec wojny Luftwaffe wprowadziła do uzbrojenia wiele nowatorskich typów samolotów. Najbardziej znany jest pierwszy wprowadzony do służby odrzutowiec, Messerschmitt Me 262. Innymi były Arado Ar 234, Messerschmitt Me 163 czy Heinkel He 162. Nie były one jednak w stanie odwrócić sytuacji strategicznej Niemiec.

Pod koniec II wojny światowej na lotnisku polowym w Świdnicy (dokładnie między Świdnicą a Pszennem), stacjonowała słynna myśliwska jednostka Luftwaffe, znana pod nazwą Jagdgeschwader 52 (JG 52). Formacja ta brała udział w Kampanii Zachodniej 1940 oraz w Bitwie o Anglię, ale jej osiągnięcia nie były wówczas imponujące. Piloci spod znaku skrzydlatego miecza (symbol jednostki), odnieśli 177 powietrznych zwycięstw, tracąc przy tym 53 zabitych i wziętych do niewoli po przymusowym lądowaniu. Dopiero na początku operacji Barbarossa, gdy JG 52 została przeniesiona na wschód, rozpoczęły się prawdziwe sukcesy i sława jej pilotów. Ofensywa przeciwko ogromnej liczbie źle wyposażonych i źle wyszkolonych pilotów radzieckich, dawała bowiem możliwość na budowanie doskonałych wyników, które rosły w bardzo szybkim tempie. 7 września 1941 roku jednostka osiągnęła wynik równy 500 powietrznych zwycięstw nad wrogiem. Do 5 grudnia 1941 roku piloci JG 52 zniszczyli 881 samolotów radzieckich, tracąc przy tym 49 własnych w tym 5 na ziemi. W dniu 8 maja 1942 roku odniesiono 1500 zwycięstwo, a 3 czerwca na koncie JG 52, było już 2000 zestrzelonych samolotów. W połowie lipca 1942 roku piloci JG52 otrzymali nowe samoloty Messerschmitt Bf 109 G "Gustav" i uczestniczyli w ofensywie na Kaukazie i pod Stalingradem. W październiku 1942 roku do jednostki bojowej trafił Erich Alfred Hartmann, późniejszy najskuteczniejszy as myśliwski w historii lotnictwa. 10 grudnia 1942 roku jednostka odnotowała 4000-tysięczne zwycięstwo powietrzne. W pierwszej połowie 1943 roku toczono powietrzne zmagania na Krymie i wokół cieśniny Kercz. W połowie marca piloci z JG52 osłaniali odwrót 17. Armii. W dniu 20 kwietnia 1943 roku kapitan Günther Rall, zestrzelił 5000-tysięczny samolot. W lipcu 1943 roku jednostka w ramach przygotowań do ofensywy Kurskiej, została przeniesiona na Ukrainę. Liczba powietrznych zwycięstw wzrosła wkrótce do 6000. W tym czasie w lotnictwie radzieckim do służby weszła nowa generacja bardziej zaawansowanych myśliwców, takich jak Jakowlew Jak-9 i Ławoczkin Ła-5, ulepszona została również taktyka myśliwskich pilotów. Pomimo tego w grudniu 1943 roku na koncie JG52 było już 8000 zniszczonych samolotów. W dniu 10 maja 1944 roku stan ten został powiększony do 9000, a 2 września 1944 roku Adolf Borchers zestrzelił samolot nr 10000.

Wycofana z Ukrainy JG52, wzięła potem udział w zwalczaniu amerykańskich samolotów, bombardujących rafinerie w rumuńskim Ploeszti, dopisując tym samym do swego dorobku ok. 15 zestrzelonych maszyn USAF. W czerwcu 1944 roku trzy pod odziały z JG52 zostały przeniesione na front zachodni do Francji. Do wiosny 1945 roku pododdziały Jagdgeschwader 52 stacjonowały w różnych miejscach (rozbieżności w źródłach). Wedle Lexikon der Werhmacht, Gruppe I./JG52 (1., 2., 3. Staffel) dnia 15 stycznia 1945 roku z Nowej Wsi Spiskiej została przeniesiona do Krakowa, następnie 18 stycznia do Ligoty Dolnej, 21 stycznia na lotnisko w Wierzbiu, 7 lutego do Breslau-Schöngarten, 10 lutego do Ligoty Dolnej skąd zaopatrywała oblężony Wrocław, 16 marca do Stephansdorf koło Nysy, 16 marca na lotniska w Chrudimiu i Świdnicy, 5 kwietnia do Rauditz (20 kilometrów od Kłodzka), 19 kwietnia do Alt-Kemnitz, a potem do Deutsch Brod, gdzie zakończyła szlak bojowy. Gruppe II./JG52 (5., 6.,. 7., 8. Staffel) z dniem 1 stycznia 1945 roku z Veszprém na Węgrzech, została przeniesiona do Bobolnapusta. Kolejne miejsca stacjonowania: 18 stycznia – Veszprém, 27 marca – Götzendorf, 1 kwietnia – Wiedeń-Aspern, 4 kwietnia – Wagram, 18 kwietnia – Hörsching, 28 kwietnia – Eferding, 1 maja – Hörsching, 4-8 maja – kapitulacja w Kaprun und Neubiburg. Gruppe III./JG52 (9., 10., 11., 12. Staffel) na początku 1945 roku stacjonowała w Warzyniu koło Lublina, w styczniu przeniosła się do Ligoty Dolnej, w marcu do Rauditz, a w kwietniu do Świdnicy. Wedle innych danych: I./JG52 stacjonowała w Świdnicy w dniach 27 kwiecień – 5 maj 1945, po czym została przeniesiona do Deutsch Brod, II./JG52 stacjonowała kolejno w Götzendorf, Wiedeń-Aspern, Fels am Wagram, Hörsching, Eferding, Hörsching, Zeltweg, Kaprun und Neubiburg, III./JG52 w okresie kwiecień – maj 1945 roku stacjonowała w Świdnicy. Prawdą jest, że w dniu 20 marca 1945 roku na lotnisko w Świdnicy przybył generał pułkownik Robert Ritter von Greim, dowódca szóstej floty powietrznej, gdzie spotkał się z dowódcą Jagdgeschwader 52 podpułkownikiem Hermannem Grafem, oraz dowódcą pierwszego dywizjonu (I./JG52) kapitanem Erichem Hartmannem. Tego też dnia jednostka straciła dwa samoloty myśliwskie Messerschmitt Bf-109G (cztery dni wcześniej 1 rozbity na lotnisku). Pierwszy uszkodzony, który wracał znad Wrocławia i rozbił się na pasie lotniska, drugi zestrzelił około Sobótki porucznik Igor Pawłowicz Zajcew z 53. myśliwskiego pułku lotniczego (53-й истребительный авиационный полк), pilotujący samolot typu P-39 Airacobra. Między 22 a 25 marca utracono kolejne dwa myśliwce, a śmierć poniósł pilot Kurt Weigel. W dniach od 7 do 17 kwietnia trzeci dywizjon pułku (III./JG52) zrzucał pojemniki z zaopatrzeniem nad Festung Breslau. W walkach strącono przy tym 5 radzieckich samolotów typu P-39 Airacobra i jeden Jakowlew Jak-9.

 

Plan lotniska polowego w Świdnicy, stan z 1944 roku (źródło)

 

Lotnisko w Świdnicy i stacjonujące tam samoloty niemieckie z Jagdgeschwader 52, stanowiły istotne zagrożenie dla wojsk radzieckich stojących szerokim frontem od Sobótki po okolice Lubania oraz dla samolotów 2. Armii Lotniczej (2-я Воэдушная Армия), która z powietrza wspierała działania 1. Frontu Ukraińskiego. Po zajęciu 25 stycznia 1945 roku Oleśnicy, przebazowana została tu z lotnisk w Częstochowie i Szczukocicach 7. Gwardyjska Dywizja Myśliwska (7-я гвардейская истребителная дивиэия) w składzie 1. i 89. Gwardyjski Pułk Myśliwski (1-й, 89-й гвардейский истребительный полк). Do Oleśnicy z Częstochowy trafiła również 9. Gwardyjska Dywizja Szturmowa (9-я гвардейская штурмовая дивиэия) w składzie 141., 144. i 155. Gwardyjski Pułk Szturmowy (141-й, 144-й, 155-й гвардейский штурмовый полк). Z Brzegu natomiast do Oleśnicy przebazowana została 8. Gwardyjska Dywizja Bombowa (8-я гвардейская бомбардировочная дивиэия) w składzie 161., 162. i 163. Gwardyjski Pułk Bombowy (161-й, 162-й, 163-й гвардейский бомбардировочный полк). Maszynami 7. Dywizji były myśliwce typu Jakowlew Jak-3 oraz Jak-9, 9. Dywizja Szturmowa latała na słynnych samolotach Iliuszyn Ił-2, a na wyposażeniu 8. Dywizji Bombowej były z kolei samoloty bombowe Petliakow Pe-2. Samoloty tych dywizji w pierwszych dniach po przebazowaniu prowadziły rozpoznanie meteorologiczne i rozpoznanie rozmieszczenia oraz wielkości sił przeciwnika, a także wykonywały tzw. "wolne polowania", czyli lot w dany obszar i samodzielne obieranie celów ataku. Rejonem działania samolotów 7., 8. i 9. Dywizji był szeroki odcinek frontu od oblężonego Wrocławia aż po Chojnów na zachodzie i Żagań na północy. Nie ma więc cienia wątpliwości, że samoloty radzieckie startujące z lotniska w Oleśnicy przemierzały niebo na linii frontu w okolicach Świdnicy i Żarowa.

Dysponując znaczną przewagą liczebną w powietrzu dowództwo radzieckie, postanowiło zniszczyć niebezpiecznego sąsiada jakim był niemiecki 52. Pułk Myśliwski (Jagdgeschwader 52). Po dokonanym rozpoznaniu lotniczym, które wykazało obecność na świdnickim lotnisku ok. 70 samolotów myśliwskich, 6 kwietnia 1945 roku z lotniska w Oleśnicy wzbiły się w powietrze dwie grupy (po 7-8 maszyn w każdej) bombowców Petliakow Pe-2 z 8. Gwardyjskiej Dywizji Bombowej. W przeprowadzonym nalocie udało się zniszczyć zaledwie 2 niemieckie myśliwce typu Messerschmitt Bf-109 i uszkodzić pasy startowe. Kolejny zwiad lotniczy w brawurowym locie przeprowadził porucznik Władimir Michajłowicz Taglicew, pilotujący samolot bombowy Petliakow Pe-2. W trudnych warunkach atmosferycznych, zdołał umknąć atakom trzech Messerschmittów Bf-109G i wykonać fotografie świdnickiego lotniska, na którym stwierdzono obecność 42 samolotów wroga, ponadto na dworcu kolejowym znajdowało się 8 transportów w składzie do 300 wagonów. Dla unicestwienia przeciwnika wysłano 5 grup (po 9 samolotów w każdej) bombowców Petliakow Pe-2 ze 161. Gwardyjskiego Pułku Bombowego. Eskadra wystartowała z Oleśnicy 8 kwietnia 1945 roku. Niedługo po starcie dołączyło do niej 16 myśliwców z 6. Gwardyjskiego Korpusu Myśliwskiego (6-й гвардейской истребительной корпус). Były to maszyny Bell P-39 Airacobra produkcji amerykańskiej, dostarczane do ZSRR w ramach pomocy "Lend-lease". Jednostka ta po okrążeniu Wrocławia bazowała na pasie autostrady Wrocław-Legnica (dzisiejsza A4), a jej Airacobry często gościły w okolicach Świdnicy i Żarowa. Przeprowadzony nalot przyniósł wyeliminowanie 14 samolotów wroga. Dodatkowo na koncie radzieckich myśliwców P-39 Airacobra znalazły się 3 zniszczone Messerschmitty Bf-109. Naloty bombowe nie przyniosły całkowitego zniszczenia zaplecza lotniska oraz samolotów Jagdgeschwader 52. W kolejnych dniach niemieccy piloci spod znaku „skrzydlatego miecza” zanotowali kolejne powietrzne zwycięstwa. 10 kwietnia 1945 roku kapitan Erich Hartmann strącił samolot bombowy B-26 (Martin B-26 Marauder dostarczany do ZSRR w ramach pomocy „Lend-lease”), a dzień później jego łupem padł myśliwski Jakowlew Jak-3. 16 kwietnia porucznik Walter Wolfrum zniszczył dwa Jaki-9. 17 i 25 kwietnia 1945 roku Hartmann zestrzelił kolejne dwa samoloty – Jak-9 i P-39 Airacobra. Sukcesy odnosili również piloci radzieccy. 22 marca 1945 roku porucznik Aleksiej Aleksandrowicz Jegorow z 212. Gwardyjskiego Pułku Myśliwskiego (212-й гвардейский истребительный полк), lecąc samolotem P-39 Airacobra, zniszczył w północno-zachodniej części lotniska świdnickiego samolot Messerschmitt Bf-109. 7 kwietnia 1945 roku, jeden z Messerschmitów padł łupem P-39, pilotowanego przez porucznika Nikołaja Pietrowicza Fryłowa z 69. Gwardyjskiego Pułku Myśliwskiego (69-й гвардейский истребительный полк). 4 maja 1945 roku major Iwan Siemionowicz Anaszenko z 8. Gwardyjskiej Dywizji Myśliwskiej (8-я гвардейская истребителная дивиэия), zniszczył jednego Focke Wulfa Fw-190, a porucznik Borys Nikołajewicz Artjuchin ze 166. Pułku Myśliwskiego (166-й истребительный полк) zapisał na koncie jednego Messerschmitta Bf-109. Na dzień przed ewakuacją Jagdgeschwader 52 ze Świdnicy do Deutsch-Brod (Niemiecki Bród), 5 maja 1945 roku porucznik Piotr Michajłowicz Nikonorow z 88. Gwardyjskiego Pułku Myśliwskiego (88-й гвардейский истребительный полк) zanotował zniszczenie jednego Focke Wulfa Fw-190.

 

Porucznik Władimir Michajłowicz Taglicew

 

Bombowce typu Petliakow Pe-2

 

Urodził się 2 kwietnia 1922 roku w mieście Bijsk w Kraju Ałtajskim. Ukończył szkołę i miejscowy aeroklub. W 1940 roku został powołany do Armii Czerwonej i skierowany do wojskowej szkoły dla pilotów. Ukończył ją w grudniu 1942 roku i jako najlepszy student został instruktorem. W czerwcu 1943 roku porucznik W.M. Taglicew został skierowany na front. Przeszedł szlak bojowy od pilota do dowódcy eskadry w 804. Pułku Bombowym (804-го бомбардировочного авиаполка). Przeniesiony został następnie do 161. Gwardyjskiego Pułku Bombowego (161-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка). Brał udział w walkach na Froncie Woroneskim, 1. i 2. Ukraińskim. Uczestniczył w wielu operacjach wojsk radzieckich w Mołdawii, Rumunii i na Ukrainie. Starszy porucznik gwardii Taglicew, był doskonałym pilotem samolotu Petliakow Pe-2, świetnie wykonywał powierzone mu zadania zwiadowcze i bojowe. Wykonał 163 loty bojowe w tym 83 z bombardowaniem. 7 kwietnia 1945 roku otrzymał rozkaz zbadania obecności lotnictwa przeciwnika na lotnisku w Świdnicy. Na wysokości 1300 metrów pokonując silny ogień przeciwlotniczy wszedł na cel. Na kursie bojowym został zaatakowany przez trzy Messerschmitty Bf-109, ale odparł ich dwa ataki. Wykonał fotografie znajdujących się na lotnisku 42 samolotów wroga i 8 składów na dworcu kolejowym. Dwa tygodnie później na przedmieściach Berlina zniszczył w ataku 45 wagonów kolejowych i 7 budynków. Wykonał 8 lotów bojowych na Berlin. Dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR z dnia 27 czerwca 1945 roku za odwagę i bohaterstwo na froncie walki otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego z wręczeniem orderu Lenina i medalem "Złota Gwiazda". Odszedł z wojska w 1948 roku w stopniu kapitana. Od października 1962 roku mieszkał w Bracku. Zmarł 6 lutego 1982 roku.Odznaczony orderami Lenina, Czerwonego Sztandaru, Wojny Ojczyźnianej 1. stopnia i in. medalami.

 

Kapitan Aleksiej Aleksandrowicz Jegorow

 

Kapitan Jegorow (z prawej) i porucznik Kuzmin, w tle samolot P-39 Airacobra, wiosna 1945 roku

 

Urodził się 28 maja 1918 roku w Moskwie. Ukończył 8 klas i przyfabryczną szkołę zawodową. Pracował jako ślusarz w moskiewskiej fabryce samochodów. Od 1939 roku w Armii Czerwonej. W 1941 roku ukończył Borysławską wojskową szkołę pilotów. 10 sierpnia 1942 roku sierżant A. Jegorow znalazł się na froncie w 438. Pułku Myśliwskim (438-й истребительный полк), przekształconym 27 października 1944 roku w 212. Gwardyjski Pułk Myśliwski (212-й гвардейский истребительный полк). Latał na samolotach typu Hawker Hurricane, Jakowlew Jak-7 i P-39 Airacobra. W czasie wojny awansował do stopnia kapitana. W sumie wykonał 271 lotów bojowych, stoczył 66 walk powietrznych i zniszczył 25 samolotów wroga: 10 – Focke Wulf Fw-190, 7 – Messerschmitt Bf-109, 4 – Junkers Ju-87, 2 – Henschel Hs-129, 1 – Focke Wulf Fw-189, 1 – Heinkel He-111, (22 marca 1945 roku w północno-zachodniej części lotniska w Świdnicy zniszczył samolot Messerschmitt Bf-109). Dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR z dnia 27 czerwca 1945 roku uhonorowany tytułem Bohatera Związku Radzieckiego z wręczeniem orderu Lenina i medalu "Złota Gwiazda" (nr 6558). Po wojnie w dalszym ciągu służył w siłach powietrznych ZSRR. W 1951 roku ukończył Wojskową Akademię Lotniczą i dowodził pułkiem myśliwskim. Dosłużył się stopnia pułkownika. Zginął 25 września 1951 roku w lotniczej katastrofie. Odznaczony orderami: Lenina (27.06.1945), Czerwonego Sztandaru – trzykrotnie (09.06.1944, 15.08.1944, 12.05.1945), Wielkiej Wojny Ojczyźnianej 1. stopnia (24.12.1943), Czerwonej Gwiazdy (13.09.1942).

 

Major Iwan Siemionowicz Anaszenko

 

Urodził się 29 sierpnia 1905 roku we wsi Maczecha (obwód wołgogradzki). W Armii Czerwonej od 1927 roku. Najpierw służył w kawalerii, następnie ukończył wojskową szkołę lotniczą. W stopniu kapitana służył w 57. Eskadrze Myśliwskiej (57-й истребительнa эскадрa). Od 26 marca do 5 sierpnia 1938 roku uczestniczył w wojnie domowej w Hiszpanii. Był pilotem myśliwskiego samolotu I-15. Wykonał 10 lotów bojowych i uczestniczył w 1 walce powietrznej. 23 maja 1938 roku został zestrzelony przez artylerię przeciwlotniczą, uratował się i wyskoczył na spadochronie, ale uległ poparzeniom. Półtora miesiąca spędził w szpitalu, po czym został wysłany do kraju. W 1938 roku nadano mu stopień wojskowy majora. Służył w zakaukaskim okręgu wojskowego. Od kwietnia 1940 roku dowodził 133. Pułkiem Myśliwskim (133-й истребительный полк). Od 22 czerwca 1941 roku brał udział w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej. Na czele swego pułku walczył na kalinińskim froncie od czerwca 1941 roku do stycznia 1942 roku. Latał na samolocie myśliwskim Ławoczkin ЛаГГ-3. Od stycznia do czerwca 1942 r. studiował w Wojskowej Akademii Lotniczej. Od czerwca (inne źródła od październik) 1942 roku do lutego 1943 roku był dowódcą 774. Pułku Myśliwskiego (774-й истребительный полк) i latał na samolocie Jakowlew Jak-7. Od 10 października (12 listopada) 1942 r. do 3 marca 1943 roku walczył na Południowo-Zachodnim froncie, w obronie Stalingradu. Od 1 czerwca 1943 roku walczył na froncie Centralnym. Od stycznia 1943 roku do czerwca 1944 roku pełnił obowiązki zastępcy dowódcy 282. Dywizji Myśliwskiej (282-я истребительнaя дивиэия). Od czerwca do sierpnia 1944 roku dowodził 9. Gwardyjskim Pułkiem Myśliwskim (9-й гвардейский истребительный полк). W jednej z walk został ranny, i do lutego 1945 roku leczył się w centralnym szpitalu w Moskwie. Po wyjściu ze szpitala został mianowany zastępcą 8. Gwardyjskiej Dywizji Myśliwskiej (8-й гвардейской истребительной авиационной дивизии). Latał na samolocie myśliwskim Ławoczkin Ła-5. W składzie 1. Frontu Ukraińskiego brał udział w walkach o Berlin i Pragę. Wykonał 35 lotów bojowych i brał udział w 15 walkach powietrznych, zniszczył 5 samolotów wroga: 2 – Focke Wulf Fw-189, 2 – Henschel Hs-123, 1 – Focke Wulf Fw-190 (4 maja 1945 roku na lotnisku w Świdnicy zniszczył samolot myśliwski Focke Wulf Fw-190). Przeszedł na emeryturę w stopniu pułkownika. Mieszkał w mieście Tambow (Rosja). Zmarł 17 sierpnia 1991 roku. Odznaczony orderem Lenina (po 1945 roku), trzema orderami Czerwonego Sztandaru (22.2.1939, 1.1.1943, po 1945), dwoma orderami Wojny Ojczyźnianej 1. stopnia (13.8.1943, 6.4.1985), orderem Wojny Ojczyźnianej 2-stopnia (11.6.1945), dwoma orderami Czerwonej Gwiazdy (3.11.1944, po 1945), medalem "Za obronę Stalingradu" (22.12.1942), "Za zdobycie Berlina" (9.6.1945), "Za wyzwolenie Pragi" (9.6.1945), "Za zwycięstwo nad Niemcami" (9.5.1945), "30 lat Sowieckiej Armii i Floty" (22.2.1948) i innymi.

 

Porucznik Piotr Michajłowicz Nikonorow

 

Porucznik Nikonorow (pierwszy od prawej) przy wraku zestrzelonego samolotu, 1945 rok

 

Urodził się 13 (według innych danych 14) stycznia 1923 roku w mieście Czystopol (Tatarska ASRR) w rodzinie robotniczej. W latach dziecięcych wychowywał się w sierocińcu. Ukończył szkołę i permski aeroklub. W 1941 roku został powołany do Armii Czerwonej. W 1942 roku ukończył wojskową szkołę lotniczą. Na froncie od 1 grudnia 1942 roku. Walczył w 166. Pułku Myśliwskim, przemianowanym 12 maja 1943 roku na 88. Gwardyjski Pułk Myśliwski (88-й гвардейской истребительной полк). Pułk został uzbrojony myśliwce Ławoczkin ЛаГГ-3, w maju 1943 roku przeszedł na samoloty Ławoczkin Ła-5, a w marcu 1945 roku do nich doszły samoloty Ławoczkin Ła-7. Od lutego 1944 roku był dowódcą w 88. Gwardyjskim Pułku Myśliwskim. Starszy porucznik P.M. Nikonorow wykonał 167 lotów bojowych i brał udział w 44 walkach powietrznych, zestrzelił 17 samolotów wroga (5 dalszych prawdopodobnie): 6 – Messerschmitt Bf-109, 5 – Focke Wulf Fw-190, 5 – Junkers Ju-87, 3 – Junkers Ju-88 (w tym jeden w parze), 1 – Heinkel He-111 (5 maja 1945 roku na lotnisku w Świdnicy zniszczył samolot myśliwski Focke Wulf Fw-190). 1 Lipca 1944 roku za odwagę i męstwo wykazane w walkach z wrogiem, uhonorowany został tytułem Bohatera Związku Radzieckiego z wręczeniem orderu Lenina i medalem "Złota Gwiazda". Po wojnie kontynuował służbę w iłach powietrznych ZSRR. Dosłużył się stopnia majora. Od 1957 roku w rezerwie. Mieszkał w Charkowie. Zmarł 5 Lipca 1983 roku. Odznaczony orderami: Lenina, Czerwonego Sztandaru (trzy razy), Wojny Ojczyźnianej 1. stopnia, Czerwonej Gwiazdy.

 

porucznik Borys Nikołajewicz Artjuchin

 

Urodził się w 1922 roku. Wojnę rozpoczął w składzie 927. Pułku Myśliwskiego (927-й истребительной полк), gdzie wykonał 25 lotów bojowych na samolotach Polikarpow I-16 i Ławoczkin ЛаГГ-3. W październiku 1942 roku przeniesiony został do 166. Pułku Myśliwskiego (166-й истребительной полк) gdzie latał na ЛаГГ-3. Latem 1943 roku w walkach pod Kurskiem, odniósł kilka zwycięstw, latając na samolocie Ławoczkin Ła-5. Szczególnie wsławił się w walkach na Wołyniu (Ukraina Zachodnia), walcząc w składzie: 1. eskadry 88. Gwardyjskiego Pułku Myśliwskiego (88-й гвардейской истребительной полк). Ostatnie walki starszy porucznik B. Artjuchin stoczył pod Berlinem i Pragą. W czasie wojny wykonał 266 lotów bojowych i stoczył 54 powietrznych walki. Zestrzelił 17 samolotów wroga osobiście i 10 prawdopodobnie: 8 – Messerschmitt Bf-109, 4 – Focke Wulf Fw-190, 2 – Junkers Ju-87 (w parze), 2 – Heinkel He-111 (w parze), 1 – Junkers Ju-88 (w parze), 4 maja 1945 roku na lotnisku w Świdnicy zniszczył samolot Messerschmitt Bf-109. Odznaczony orderami: Czerwonego Sztandaru ( czterokrotnie ), Czerwonej Gwiazdy.

 

Fragment dokumentu ze wzmianką o zniszczeniu samolotu Me-109, w dniu 7 kwietnia 1945 roku w rejonie lotniska w Świdnicy

 

 

 

Ła-5 (ros. Ла-5)– radziecki jednosilnikowy, jednomiejscowy samolot myśliwski z okresu II wojny światowej. Opracowany w biurze konstrukcyjnym S. A. Ławoczkina jako następca samolotu ŁaGG-3. Był jednym z najlepszych samolotów myśliwskich rosyjskiego lotnictwa. Wprowadzony do produkcji wiosną 1942 roku, pozostał w służbie do końca wojny. Wyprodukowano łącznie blisko 10 600 sztuk samolotu Ła-5 (głównie wersji Ła-5FN). Początki samolotu Ła-5 sięgają 1940 roku, kiedy w biurze konstrukcyjnym kierowanym przez Siemiona Aleksiejewicza Ławoczkina, przy współpracy W. P. Gorbunowa i M. I. Gudkowa powstał samolot ŁaGG-1. Po przejściu drobnych modyfikacji i zmianie silnika powstał nowy typ samolotu, ŁaGG-3, który podobnie jak poprzednik cierpiały na niedobór mocy i słabe wznoszenie. Dlatego w ich następcy, Ła-5, zastosowano silniejszy gwiazdowy silnik Asz-82. Na samolocie Ła-5 latał radziecki as myśliwski II wojny światowej Iwan Kożedub. Jednomiejscowy, jednosilnikowy dolnopłat myśliwski z chowanym podwoziem. Konstrukcja drewniana (ŁaG-5) lub mieszana (Ła-5FN). Kadłub: część przednia spawana z rur stalowych, kryta blachą. W części tylnej wręgi i podłużnice kryte sklejką. Za fotelem pilota pancerna płyta o grubości 8,5 mm oraz w górnej części płyta ze szkła pancernego grubości 60 mm. Przednia szyba wiatrochronu pancerna o grubości 55 mm. Kabina pilota wyposażona w instalację radiową. Osłona kabiny odsuwana do tyłu. Skrzydło wolnonośne, dwudźwigarowe, o profilu NACA 23016 przy kadłubie i 23010 przy końcówce płata, kryte sklejką. Klapy krokodylowe, automatyczne, metalowe sloty na krawędzi natarcia. W części centralnej mieściły się zbiorniki paliwa. Powierzchnia nośna 17,51 m². Wznios płata 5°. Usterzenie: statecznik pionowy i stateczniki poziome kryte sklejką. Stery konstrukcji metalowej kryte płótnem. Napęd steru kierunku cięgnami. Ster wysokości napędzany popychaczami. Napęd: czternastocylindrowy silnik tłokowy w układzie podwójnej gwiazdy, chłodzony powietrzem M-82. Moc 1700 KMprzy prędkości obrotowej 2400 obr/min. 1540 KM na wysokości 2000 m (M-82FN – 1850 KM). Okapotowanie silnika zawierało żaluzje regulujące przepływ powietrza chłodzącego. Śmigło metalowe WISz-1058, trójłopatowe o średnicy 3,1 m. Piasta śmigła osłonięta kołpakiem. Chłodnica oleju zamontowana pod silnikiem u nasady płata. Podwozie w układzie klasycznym. Przednie jednogoleniowe, chowane hydraulicznie w skrzydła w kierunku kadłuba. Kółko ogonowe chowane hydraulicznie, swobodnie skrętne. Uzbrojenie: dwa działka SP-20 (SzWAK) kalibru 20 mm z zapasem 170 naboi na każde. Możliwość podwieszenia dwóch bomb o masie do 100 kg.

 

 

Bell P-39Q Airacobra – ostatnia i najliczniejsza odmiana, zbudowano jej 4905 sztuk. Od wersji N różniła się przede wszystkim uzbrojeniem. W skrzydłach usunięto karabiny kaliber 7,62 mm i zamiast nich zabudowano w gondolach podskrzydłowych 2 karabiny maszynowe kal. 12,7 mm z zapasem 300 sztuk pocisków na każdy. W odmianie Q-1 zabudowano dodatkowe opancerzenie i zbudowano jej 150 sztuk. Wersja ta poza tym niczym nie różniła się od wersji N. Napędzana takim samym silnikiem Allison V-1710-85, osiągała prędkość 603 km/h. Q-2 było to 5 egzemplarzy wersji Q-1 przebudowanych do celów rozpoznania fotograficznego, tak jak w wersji D-3. Odmiana Q-5 miała zmniejszone opancerzenie i zwiększoną pojemność zbiorników paliwa do 416 litrów. Zbudowano jej 950 sztuk. Q-6 (148 sztuk) była to zbudowana na podstawie Q-5 wersja rozpoznania fotograficznego. Odmiana Q-10 (705 sztuk) zmieniono opancerzenie, zwiększono ilość paliwa do 454 litrów i dodano automatyczną kontrolę doładowani sprężarki, co odciążało pilota podczas lotu. Ponadto przystosowano ten wariant do działania w warunkach zimowych, poprzez modyfikację gumowych elementów zawieszenia silnika. 8 egzemplarzy tej odmiany przebudowano do Q-11, samolotów rozpoznania fotograficznego, tak jak w odmianie D-3. Odmiana Q-1 (1000 sztuk), ograniczono w niej tylko liczbę butli z tlenem z czterech do dwóch. W odmianie Q-20 (891 sztuk) usunięto karabiny w skrzydłach, pozostawiono tylko uzbrojenie w kadłubie i zmieniono wyposażenie. Odmiana Q-21 (109 sztuk) miało czterołopatowe śmigło AeroProp. Q-2' miała też czterołopatowe śmigło AeroProp, a ponadto wzmocnioną konstrukcję ogona i usterzenia poziomego. W ostatniej odmianie Q-30 (400 sztuk) powrócono do trzyłopatowego śmigła AeroProp.

Największym użytkownikiem P-39 było lotnictwo ZSRR. Pierwsze maszyny trafiły do ZSRR już pod koniec 1941 roku, było to 212 maszyn wysłanych przez Brytyjczyków. USA wysłały do ZSRR 4924, z tego ostatecznie trafiło tam 4758 sztuk. Był to najliczniejszy typ samolotu nieradzieckiego używanego w ZSRR. Samolot zaczęto używać w lotnictwie ZSRR od 1942 roku. Początkowo mieli oni problemy z tendencją samolotu do wpadania w płaski korkociąg (problem ten, jak już była mowa, został rozwiązany) oraz z używaniem radia, co zapewne wynikało z tego, że było to pierwsze radio, z jakim mieli do czynienia w samolocie. Radio zresztą bardzo im się spodobało, wynika to ze wspomnień radzieckich lotników, jak jeden z nich mówił: nie musieli już dawać sobie znaków skrzydłami, tylko porozumiewali się poprzez radio. Polubili oni P-39 i nazywali go „Stalowy pies”. W ZSRR używano P-39 przede wszystkim do ochrony własnych jednostek naziemnych przed samolotami nieprzyjaciela, eskortowania samolotów szturmowych, atakowania tzw. miękkich celów naziemnych (słabiej opancerzonych). Loty więc odbywały się na niskim pułapie, a do tego P-39 był doskonale przystosowany i miał świetne osiągi na tym pułapie. Nie był jednak jego główną rolą atak na czołgi. Jak pisał Pokryszkin, nie nadawało się do tego działko w P-39, pociski z niego nie potrafiły spenetrować pancerza czołgu. Pocisk wystrzelony z działka w P-39 ważył bowiem tylko 1,41 kilograma a jego prędkość wylotowa wynosiła tylko 600 metrów na sekundę. Niektórzy radzieccy piloci uważali, że Aircobra na pułapie poniżej 3000 metrów przewyższa i Bf 109 i Fw 190. Jeden z asów radzieckiego lotnictwa Aleksander Pokryszkin 48 swoich zwycięstw z 59 osiągnął właśnie na P-39. Latał on na tym typie samolotu, mimo że inni piloci z jego jednostki otrzymali sprzęt produkcji rosyjskiej.

 

Kapitan Erich Hartmann

 

Urodził się w 1922 w małej miejscowości Wessach jako syn posiadającej dyplom pilota założycielki klubu szybowcowego w Weil. Od najwcześniejszego okresu dzieciństwa interesował się lataniem i już w wieku 14 lat posiadał dwa dyplomy pilota szybowcowego oraz posadą instruktora szybowcowego regionalnego oddziały Hitlerjugend. Naukę w szkole w Korntal Hartmann zakończył w 1940 roku. Bezpośrednio po uzyskaniu dyplomu rozpoczął służbę w Luftwaffe. Pierwotnie odbywał ją w Berlinie w marcu 1941 roku, następnie został oddelegowany do Zerbst-Anhalt, gdzie służył pod rozkazami porucznika Hohagena, którego rady pozwoliły Hartmannowi na mistrzowskie opanowanie Messerchmitta Bf-109. 31 marca 1942 roku otrzymał rozkaz udania się na front wschodni, gdzie walczył w szeregach Jagdgeschwader 52. Pierwszą misję wojenną powierzono mu 14 października 1942 roku. Pierwsze zwycięstwo odniósł po kilku tygodniach - 5 listopada 1942. Od lutego 1943 roku wraz z Rossmanem, Krupinskim oraz Grafem tworzył ekipę, która przyczyniła się do okrycia legendą ich nazwisk. Jej zasadą było: patrzeć - decydować - atakować/chronić się przed nieprzyjacielem. Opracowana przez Hartmanna metoda walki dała mu wśród pilotów Czerwonej Floty przydomek "Czarnego demona południa". 29 października 1943 roku 21-letni Hartmann miał na swym koncie 150 zwycięstw. W uznaniu zasług udekorowano go Żelaznym Krzyżem. Jego samolot, "Karaya", wydawał się być nie do pokonania, a jednak 20 sierpnia 1943 został tak poważnie uszkodzony, że Hartmann musiał lądować na terytorium wroga. Wzięty do niewoli skorzystał z nieuwagi wartownika i uciekł do najbliższej niemieckiej jednostki. W lutym 1944 roku liczba zwycięstw Hartmanna osiągnęła 200, co spowodowało, że 18 marca 1944 otrzymał Liście Dębowe do Żelaznego Krzyża. 250 zwycięstwo dało mu kolejne miecze do Krzyża, wręczone osobiście przez Adolfa Hitlera, zaś 300 (sierpień 1944 roku) - najwyższe niemieckie odznaczenie wojskowe - diamenty do Krzyża. Pomimo załamania się frontu wschodniego i postępującej ofensywy radzieckiej, Hartmann nie przestawał wierzyć w zwycięstwo. Podjął kilkumiesięczne przeszkolenie pilotażu Messerschmitta Me-262. Z zapałem powrócił do walki. Ostatnie, symboliczne zwycięstwo, odniósł 8 maja 1945 roku. Wzięty do niewoli przez Amerykanów, po podpisaniu kapitulacji III Rzeszy został przekazany Armii Czerwonej. Bilans jego zmagań frontowych to 1400 misji, 800 walk powietrznych, 352 zwycięstwa i 16 zestrzeleń. Radziecki trybunał wojskowy uznał Hartmanna za zbrodniarza wojennego i skazał na 10 lat więzienia. Hartmanna zwolniono w 1955 roku po osobistej interwencji kanclerza Adenauera. Po powrocie do Niemiec powrócił do służby w lotnictwie - w nowej Luftwaffe, tworzonej pod czujnym okiem USA i NATO. W 1956 roku objął dowództwo niemieckiej Floty Samolotów Odrzutowych im. Richthofena. Jednak jego przeszłość w służbie III Rzeszy przyczyniła się do braku zaufania ze strony współpracowników, co spowodowało jego rezygnację ze stanowiska w 1970 roku. Erich Hartmann zmarł 20 września 1993 roku w wieku 71 lat. Rosja oczyściła Hartmanna z zarzutów w styczniu 1997 roku; uznano, że jego skazanie było całkowicie bezprawne.

 

Porucznik Adolf Borchers

 

Urodził się 10 lutego 1913 roku w Wendhausen pobliżu Lüneburg. Wstąpił do Legionu Condor jesienią 1938 roku i jako Unteroffizier uczestniczył w hiszpańskiej wojnie domowej. Po powrocie został przeniesiony do 2./Jagdgeschwader 77 (JG 77), który później został przemianowany na 11./Jagdgeschwader 51 (JG 51). W tej jednostki brał udział w napaści na Polskę, bitwie o Francję i Bitwię o Anglię. Na zachodzie zanotował 5 zwycięstw powietrznych. Po 78 zwycięstwie został odznaczony Krzyżem Kawalerskim Orderu Żelaznego Krzyża. W dniu 11 czerwca 1944 roku został przeniesiony do I./Jagdgeschwader 52 (JG 52). Jego 118 zwycięstwo powietrzne 24 lipca 1944 roku było 10000-cznym w całym 52. Pułku Myśliwskim. Potem został przeniesiony do III./JG52. W ponad 800 lotach bojowych, zniszczył w sumie 132 samoloty wroga (większość na froncie wschodnim). Zmarł 9 lutego 1996 roku (w wieku 82 lat) w Oberstaufen-Steibis.

 

Porucznik Walter Wolfrum

 

Urodzony 23 maja 1923 roku w Schmolz, Küps. Niemecki as lotniczy II wojny światowej. Od lutego 1943 roku do końca wojny służył w Luftwaffe. Pilot w Jagdgeshwader 52. Przypisuje się mu 137 zwycięstw powietrznych. Ze swoim dorobkiem zajmuję 43 miejsce wśród asów myśliwskich w historii lotnictwa. Odznaczony m.in. Krzyżem Żelaznym 1 i 2 klasy, Krzyżem Kawalerskim Żelaznego Krzyża w dniu 27 lipca 1944 roku jako porucznik pilot w 5./JG52. Po wojnie został pilotem akrobacyjnym, zdobywając mistrzostwo Niemiec w 1962 roku i drugie miejsce w 1961, 1963, 1964 i 1966 roku. Zmarł 26 sierpnia 2010 roku (w wieku 87 lat) w Schwabach.

 

Porucznik Wiktor Petermann

 

Urodzony 26 maja 1916 roku w Weipert. Niemiecki as lotniczy II wojny światowej. W swojej karierze odniósł 64 zwycięstwa powietrzne (wszystkie na froncie wschodnim). W maju 1945 roku wraz z innymi pilotami Jagdgeschwader 52 dostał się do niewoli amerykańskiej i został przekazany Rosjanom. Zwolniony z niewoli w sierpniu 1945 roku. Odznaczony m.in. Krzyżem Żelaznym 1 i 2 klasy, Krzyżm Kawalerskim Żelaznego Krzyża w dniu 29 lutego 1944 roku jako porucznik i pilot w III./Jg52. Zmarł 19 maja 2001 roku (w wieku 84 lat) we Freiburgu.

 

 

Messerschmitt Bf 109G Gustav (Gustaw) został wyposażony w nowy silnik DB 605A, niektóre wersje (G-1, G-3 i G-5) wyposażono w kabinę ciśnieniową. Pierwsze egzemplarze opuściły taśmy na wiosnę 1942 r. Uzbrojenie to dwa karabiny MG 17(począwszy od wersji G-5/6 cięższe MG 131 kal. 13 mm) i jedno działko MG 151/20. Uzbrojenie można było poszerzyć poprzez montowanie dodatkowych gondoli z działkami pod skrzydłami (modyfikacja R6) oraz (od wersji G-5) poprzez zamianę zabudowanego w bloku silnika działka MG-151/20 na 30 milimetrowe MK 108 (modyfikacja oznaczana U4). Pod koniec 1943 roku uznano za celowe poprawienie osiągów Bf 109G na dużych wysokościach. W tym celu wyposażono stosowany dotąd silnik DB 605A w większą sprężarkę od silnika DB 603 (stosowanego m.in. w Me 410), co wymagało znacznych zmian w konstrukcji łoża i osłon silnika (duże, opływowe "bąble" zamiast dotychczasowych osłon zamków typu "Beule"). Tak zmodyfikowany silnik oznaczono DB 605AS, a samoloty weń wyposażone otrzymały oznaczenie AS (np. G-5/AS, G-6/AS). Większość wczesnych samolotów AS wyposażono w system GM-1 (wtrysk podtlenku azotu do sprężarki, modyfikacja U2), który znacznie poprawiał osiągi na wysokościach ponad 6000 m, oraz podwyższone usterzenia pionowe i nowe osłony kabiny (Erla-Haube). Ponieważ wiele do życzenia pozostawiały także osiągi na małych wysokościach, wprowadzono system wtrysku do sprężarki mieszanki metanol-woda (MW 50). Silnik z wtryskiem tej mieszanki oznaczono DB 605AM, a samoloty wersji G-6 z tym silnikiem otrzymały początkowo nazwę Bf 109G-6/MW 50 (lub Bf 109G-6/U3), którą wkrótce zmieniono na G-14. Wersja ta miała być w zamyśle standaryzacją typu, gdyż Gustavy pochodzące z różnych zakładów produkcyjnych, czyli z Regensburga (Messerschmitt), Lipska (Erla) i Wiener Neustadt (WNF), często różniły się wyposażeniem i wieloma szczegółami, lecz szczytny ten zamiar doprowadził do ogromnego bałaganu i powstania licznych modyfikacji wersji G-14 zależnie od zakładu - samoloty miały silniki A lub AM, krótkie lub długie kółko ogonowe, niski lub wysoki ster, część nie miała nawet systemu MW 50, za to miała większy zbiornik oleju itd. Część (ok. 1000 egzemplarzy) samolotów wersji G-14 wyposażono w silniki z wtryskiem MW-50 i powiększoną sprężarką (DB 605ASM, później ASCM, ASMO, ASB lub ASC), oznaczając je Bf 109G-14/AS. Ostatnie egzemplarze wersji G-14/AS były fabrycznie wyposażone w silniki DB 605D (patrz niżej), co sprawiało, że nie różniły się praktycznie od wersji G-10. Już od końca 1942 roku opracowywano wysokościową wersję silnika DB 605 noszącą oznaczenie "D", a weszła ona do produkcji w lipcu 1944 roku Nowy silnik o znacznie lepszej charakterystyce na dużych wysokościach, oznaczony DB 605D, miał być standardową jednostką napędową wersji K. Wobec opóźnień w opracowaniu wersji K postanowiono "tymczasowo" wyposażyć w nowy silnik znajdujące się w budowie samoloty wersji G, oznaczając tak powstałą wersję G-10. Produkcję uruchomiono w czterech zakładach (Regensburg, Erla, WNF i nowo otwartych zakładach Diana w Tišnovie w Czechach, które były dotąd poddostawcą WNF), przy czym egzemplarze pochodzące z różnych zakładów różniły się znacznie między sobą. I tak w zakładach Erla opracowano całkiem nowe osłony silnika, zastosowane później także (prawdopodobnie) w Bf 109K-4/R6 produkowanych w tych zakładach, maszyny z zakładów WNF/Diana miały szersze opony kół (stosowane jako standard w Bf 109K) i w związku z tym większe, opływowe przetłoczenia na górnej powierzchni skrzydeł, zaś G-10-ki z zakładów w Regensburgu (ok. 120 szt.) powstały jako konwersja produkowanych akurat Bf 109G-6/AS i G-14/AS. Część Bf 109G-10 produkcji Erla (ok. 50 szt.) była wyposażona w silniki DB 605ASM. Zewnętrznie samoloty wersji G-10 różniły się od G-14/AS położonym wyżej wlewem oleju (większy zbiornik) z lewej strony tuż za kołpakiem śmigła (taki sam zbiornik miały późne egzemplarze G-14 z zakładów Erla) i wyżej umieszczonym wziernikiem do tzw. "zimnego startu" z prawej strony, w tylnej części osłony silnika. "Przejściowa" wersja z silnikiem DB 605D tj. G-10, weszła do linii z początkiem listopada 1944 roku, czyli dwa tygodnie po "standardowej" wersji K-4.

 

 

Bf 109 K Kurfürst ostatnia seria produkowana od października 1944 roku. Była rozwinięciem wersji G ze zmienionym uzbrojeniem, mocniejszym silnikiem i dodatkowo wyposażona w kabinę ciśnieniową. Zmieniono także kształt osłony silnika i kołpaka śmigła i zastosowano wyższe, drewniane usterzenie pionowe oraz większe koła podwozia głównego. Wersja K-4 miała silnik Daimler-Benz DB 605DB lub DC (zależało to od paliwa, pod które przeznaczony był dany silnik - odpowiednio B4 i C3). Była to najszybsza i ostatnia wersja Messerschmitta Bf-109. Kurfürst osiągał prędkość około 730 km/h oraz pułap 12 500 m. Uzbrojenie było takie samo jak w przypadku późnych "Gustavów" - 2x MG-131 + 1x MK-108 i dodatkowe gondole z działkami 20 lub 30 mm pod skrzydłami.

 

Źródła i fotografie:
http://soviet-aces-1936-53.ru/
http://airaces.narod.ru/index.html
http://www.warheroes.ru/main.asp
http://www.lexikon-der-wehrmacht.de/
http://www.feldgrau.com/
www.wikipedia.org.pl

Opracowanie
Bogdan Mucha

© 2022 Żarowska Izba Historyczna

Friday the 12th. By BlueHost Review and Affiliate Marketing.