Historia techniki II Wojny Światowej: Messerschmitt Me 163 Komet i jego pierwsze starcia

W 80-letniej historii wojen powietrznych niewiele było przypadków by jedna ze stron ruszyła do walki z samolotem tak zaawansowanym, że przeciwnicy nie wiedzieli z początku, jak z nim walczyć. Takim przypadkiem był Me 163 - Bardzo mały, nieźle uzbrojony i ponaddwukrotnie szybszy niż jego oponenci. Cała historia zaczęła się w 1926 r., gdy dr. Alexander Martin Lippisch zbudował swój pierwszy szybowiec bezogonowy. W ciągu następnej dekady Lippisch zajmował się także napędem rakietowym, nie było więc wielkim zaskoczeniem, gdy w 1937 r. dział badań Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy poprosił go o zaprojektowanie samolotu do prób nowego silnika rakietowego Walter I-203 o ciągu 3,92 kN. Pracował on na mieszance dwóch cieczy, które po zetknięciu się gwałtownie reagowały: T-stoff, składającej się głównie ze stężonego nadtlenku wodoru, oraz Z-stoff, wodnego roztworu nadmanganianu wapnia. Ze względu na tak reaktywne materiały napędowe zdecydowano się powierzyć budowę metalowego kadłuba firmie Heinkel. Kadłub ten jednak nie powstał, a Lippisch na początku 1939 r. opuścił Instytut Badawczy Szybownictwa (DFS, Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) i dołączył do firmy Messerschmitt. Willy Messerschmitt okazał brak zainteresowania projektem, lecz pozwolił Lippischowi wraz z jego zespołem na dalsze badania prowadzone w ścisłej tajemnicy. Pod koniec 1939 r. zdecydowano, że pierwszy samolot doświadczalny, całkowicie drewniany DFS 194, może być właściwie napędzany silnikiem rakietowym. Płatowiec na początku 1940 r. został przewieziony do Karlshagen, lotniska doświadczalnego w Peenemünde, gdzie zamontowano silnik rakietowy I-203. 3 czerwca 1940 r. słynny pilot szybowcowy Heini Dittmar wykonał udany pierwszy lot, meldując o doskonałych właściwościach pilotażowych maszyny. Później ten kruchy samolot, zaprojektowany dla prędkości do 300 km/h, osiągną 547 km/h w locie poziomym i zaprezentował fantastyczne, strome wznoszenie. Firma Walter opracowała w tym czasie pomocniczy rakietowy silnik startowy II-203b o ciągu 7,36 kN i prowadziła badania nad mocniejszym silnikiem. Lippischowi polecono zaprojektować samolot przechwytujący o dużej prędkości wznoszenia, wyposażony w opracowaną jednostkę napędową; krótki czas lotu nie stanowił problemu dla samolotu broniącego celu, który mógł wystartować dopiero wtedy, gdy wrogie bombowce były niemal nad głową pilota. Nowej konstrukcji nadano oznaczenie Me 163B Komet.

Beztroski lot Me 163

Pierwszy Me 163 wykończony, z wyjątkiem silnika, w Lechfeld w marcu 1941 r. i od razu skierowano go do programu prób jako szybowiec holowany przez Bf 110. Dittmar znów był zachwycony sterownością maszyny, lecz samolot był tak dobrym szybowcem, że konsekwentnie odmawiał lądowania, które przez to niezmiennie kończyło się gdzieś na skraju lotniska. Dziewiczy lot z silnikiem odbyła się w Karlshagen 13 sierpnia 1941 r. i choć nie zamierzano osiągać dużych prędkości, poinformowano Dittmara, że zmierzona przyrządami prędkość wyniosła ponad 800 km/h. Wkrótce przekroczono prędkość 885 km/h. 2 października 1941 r. Dittmar został wyholowany przez Bf 110 na wysokość ponad 4000 m; wtedy odczepił się i włączył silnik. Przyspieszył lecz niespodziewanie utracił kontrolę nad maszyną, gdy gwałtownie opuściła ona nos. Była to prawdopodobnie pierwsza okazja, kiedy człowiek zbliżył się do granicy prędkości dźwięku; problemy wywołane ściśliwością powietrza pojawiały się przez około 0,84 Ma. Osiągnięta prędkość 1004 km/h była o 250 km/h lepsza od oficjalnego rekordu świata.

Problemy z oderwaniem się od ziemi

Kolejne badania doprowadziły do modyfikacji skrzydła, na którym zamocowano stałe skrzela na zewnętrznej części krawędzi natarcia, co sprawiło że samolot nie wchodził w korkociąg. W zasadzie Me 163B, nie mógł być już prostszy, lecz jedna jego cecha przetrwała w seryjnym Me 163B, powodując niekończące się problemy i doprowadzając do katastrof. W założeniu szybowiec Lippischa miał startować z użyciem kołowego wózka odrzucanego po stracie, a lądować na sprężonej płozie. Problemy z pilotażem były ogromne: jeśli samolot nie był ustawiony dokładnie pod wiatr, przechylał się i mógł przewrócić się na plecy, gdyż ster kierunku przy małych prędkościach był bezużyteczny. Jakakolwiek nierówność powierzchni powodowała przedwczesne oderwanie się od ziemi lub podskoki przy lądowaniu.

W połączeniu z zupełnie pozbawionym amortyzacji wózkiem powodowało to uszkodzenie kręgosłupa pilota, a czasem eksplozję wywołaniem wstrząśnięciem paliwa. Paliwa była tak niebezpieczne, że w przypadku wielkiego silnika R II-211, który dawał się w pełni sterować, Z-stoff zastąpiono C-soff (roztwór wodzianu hydrazyny w alkoholu metylowym). Choć testy silnika były dwukrotnie przerywane eksplozjami, które zniszczyły cały budynek, kontynuowano prace nad sześcioma prototypami Me 163A, 10 przedprodukcyjnymi Me 163A-0 i 70 przedprodukcyjnymi myśliwcami przechwytującymi Me 163B. W 1941 r. szef zaopatrzenia, gen. broni Ernst Udet stał się entuzjastycznym zwolennikiem projektu. Jego samobójstwo 17 listopada 1941 r. nie pomogło sprawie, ponieważ zaś nie było pilnego zapotrzebowania na taki samolot, a firma Walter nadal miała poważne problemy z silnikami, rozwój projektu postępował bardzo powoli.

Rozwój Kometa zastał zachwiany w wyniku odsunięcia Lippischa od programu oraz wypadku Dittmara , po którym spędził on dwa lata na rekonwalescencji. Jego miejsce zajął Rudolf Opitz. W pierwszym locie Opitza na Me 163A omal nie doszło do katastrofy, gdyż pilot był już znacznie powyżej pułapu odrzucenia wózka, zanim zorientował się, że jest w powietrzu. Nie odrzucił wózka i wylądował z nim; tylko cudem nie skapotował. Opitz wykonał pierwszy lot na Me 163B, choć jeszcze bez napędu, w Lechfeld 26 czerwca 1942 r. Loty z silnikiem rozpoczęły się dopiero 23 czerwca 1943 r. i Opitz znowu miał problemy, lecz udało mu się bezpiecznie je pokonać. Przód kadłuba Me 163 był wypełniony osprzętem radiowym i innymi podzespołami, w tym prądnicą napędzaną małym śmigłem; dostęp był możliwy po odchyleniu do tyłu tablicy przyrządów.

Uzbrojenie składało się z dwóch działek umieszczonych w nasadzie każdego ze skrzydeł pomiędzy dźwigarami. Do przeładowania broni służyły butle ze sprężonym powietrzem, obsługiwały one także większość pomocniczych urządzeń siłowych. Płoza była ściągana hydraulicznie po starcie wraz z niewielkim, sterowanym kółkiem ogonowym. Wciągnięcie płozy powodowało automatyczne odczepienie wózka startowego, lecz miał on skłonność do odbijania się i uderzania w samolot lub nawet zaczepiania się z przodu płozy. Jeśli wózek się nie odczepił, lądowanie z nim raczej odradzano; udało się to tylko raz. Nawet Hanna Reitsch próbowała tego po całkowitym zablokowaniu się wózka i odniosła poważne obrażenia.

Specyfikacja

Napęd:
silnik rakietowy Walter HWK 509A-1 lub A-2, zasilany pompami paliwem hipergolicznym (ulegający samozapłonowi) złożony z T-soff i C-soff, o ciągu 16,67 kN na dużej wysokości

Osiągi:
Prędkość maksymalna na małej wysokości: około 830 km/h
Prędkość maksymalna powyżej 3000 m: 960 km/h
Początkowa prędkość wznoszenia: 4900 m/min
Zasięg praktyczny (nie pozwalający na walkę): 130 km
Maksymalny czas pracy silnika rakietowego (pod warunkiem okresowej pracy przy zmniejszonym ciągu): 7 min 30 s
Pułap praktyczny: 12 200 m

Masy:
Własna: 1900 kg
Maksymalna startowa: 4310 kg

Wymiary:
Długość: 5,85 m
Wysokość na wózku startowym: 2,76 m
Rozpiętość: 9,40 m
Powierzchnia nośna: 18,5 m²

Uzbrojenie:
2 działka Rheinmetall MK 108 kal. 30 mm, 60 szt. amunicji na lufę

Pierwsze starcia Me 163

Pierwszą jednostką Me 163, która starła się z wrogiem, był dywizjon I./JG 400, dowodzony przez por. Roberta Olejnika, utworzony z Erprobungskommando 16 w Bad Zwischenahn w maju 1944 r. i ostatecznie wyposażony w samoloty pod koniec lipca w Brands. Już wcześniej piloci kometów podejmowali próby walki, lecz zawsze kończyło się to tylko ich frustracją; podczas jednej z walk przy ujemnych przeciążeniach zgasł silnik w chwili, gdy pilot miał okazję zestrzelić dwa myśliwce typu Republic P-47. Pierwsze poważniejsze starcie odbyło się 28 lipca 1944 r. gdy sześć kometów wystartowało w celu przechwycenia wyprawy 596 B-17 zmierzających nad kompleks rafinerii Leuna-Merseburg. Nie uzyskano trafień, głównie z powodu zbyt dużych prędkości zbliżania się do celów. Lądowania mogły zmrozić krew w żyłach, przy czym nieomal doszło do kilku kolizji, inna poważniejsza walka rozegrała się 16 sierpnia 1944 r., gdy pięć kometów przechwyciło formację 1096 ciężkich bombowców USAAF, które jeszcze nie otrzymały instrukcji, by omijać Brandis. Pierwszy z kometów, który zbliżył się do B-17, został trafiony przez tylnego strzelca bombowca. Inny messerschmitt uzyskał trafienie B-17 z 305. BG, lecz zaraz po tym został zestrzelony przez lecącego mustangiem ppłk Johna Murphy'ego.

Jednak 24 sierpnia sierż. Siegfried Schubert zestrzelił dwa B-17, a inne komety - dwa kolejne. Taki sukces więcej się już nie powtórzył, a sam Schubert stał się kolejną z ofiar Me 163, kiedy jego samolot eksplodował przy starcie z powodu wadliwego wózka startowego. Rosnące siły kometów nigdy nie zadały decydującego ciosu, głównie z powodu krótkiego czasu, jaki mieli piloci na wybranie i zniszczenie celu w powietrzu. Próbą modyfikacji uzbrojenia kometów był SG 500 (niem. Sondergerät, ,,wyposażenie specjalne") zwany Jagdfaust, składający się z 10 pionowych luf umieszczonych w nasadzie skrzydła i miotający do góry pociski kal. 50 mm, odpalane automatycznie przez fotokomórki odnotowujące mniejszy dopływ światła, gdy samolot wyposażony w to uzbrojenie przelatywał pod celem. SG 500 sprawowały się dobrze na próbach, lecz w walce zostały użyte tylko raz, 10 kwietnia 1945 r., tuż przed ostatecznym upadkiem Niemiec.

Istniało wiele pomysłów na ulepszenie kometów, w tym budowa znacznie lepszej wersji rozwojowej Me 163D/Ju 248/Me 263, która miała typowe podwozie i silnik z marszową i bojową komorą spalania. Także w Związku Radzieckim, który po wojnie testował swoją wersję Me 263 (oznaczaną jako MiG lub I-270), szybko zaprzestano prac rozwojowych. Najlepszą oceną Me 163 jest to, że 80% strat kometów wydarzyło się przy starcie i lądowaniu, 15% - z powodu utraty kontroli w nurkowaniu spowodowanym wzrostem ściśliwości powietrza lub z powodu zapalenia się w powietrzu, a zaledwie 5%  w walce. W 1945 r., przy około 300 maszynach tego typu w służbie liniowej, tylko I./JG 400 był w stanie stawić czoło przeciwnikowi; piloci dywizjonu zestrzelili dziewięć bombowców, lecz jednostka straciła przy tym 14 samolotów.

Źródła:
Archiwa własne w oparciu o dane historyczno-techniczne Bundesarchiv & LuftArchiv, Grafika Google.

Opracowanie
Bartosz Zieliński
Avia Club Poland