Fotografia zestrzelonego samolotu, szkoły oraz "uchodźców" w Wierzbnej

Zimą 1945 roku Wierzbna (niem. Würben) znalazła się w pobliżu linii frontu. Dominujące nad okolicą wieże kościoła stanowiły znakomity punkt obserwacyjny dla Niemców, jak i orientacyjny dla rosyjskiej artylerii ostrzeliwującej szlaki komunikacyjne przeciwnika. Droga Świdnica-Żarów była też celem ataków lotnictwa. Kilkakrotnie bombardowana była sama Wierzbna. Chroniąc się przed pociskami artyleryjskimi i bombami lotniczymi nieliczni mieszkańcy wsi, którzy się nie ewakuowali, spędzili wiele dni w podziemiach kościoła. Szczęśliwie dla nich, a także dla zdeponowanych z polecenia Generalnego Konserwatora Prowincji Dolnośląskiej w świątyni wierzbneńskiej sarkofagów książąt śląskich Henryka II i Henryka IV oraz rzeźb św. Piotra i Pawła z fary świdnickiej, kościół nie został ani razu trafiony. Od pocisków i bomb ucierpiały natomiast okalające kościół cmentarz i park przypałacowy. Po zakończeniu działań wojennych do swoich domów powróciło większość ewakuowanych zimą mieszkańców. W sprawie Wierzbnej, otrzymaliśmy wiadomość mailową od pani Ines Gast-Werner o następującej treści: Z dużym zainteresowaniem regularnie śledzę stronę Żarowskiej Izby Historycznej. Od 2008 roku kilka razy w roku odwiedzam Würben (Wierzbną), ponieważ z tej wsi pochodzą moi przodkowie. Z miłą chęcią przesyłam kilka starych zdjęć z Wierzbnej. Pierwsza fotografia przedstawia zestrzelony samolot transportowany przez Wierzbną. Fotografia musiała zostać wykonana między styczniem a majem 1945 roku. Druga fotografia przedstawia pierwsze wędrówki "uchodźców" przez Wierzbną w styczniu 1945 roku. Na trzecim zdjęciu jest szkoła w Wierzbnej wraz z uczniami. Ta fotografia została wykonana w 1932 roku.

 Składamy Serdeczne Podziękowania dla pani Ines Gast-Werner za udostępnienie poniższych fotografii

Wędrówka "uchodźców" przez Wierzbną, styczeń 1945 rok

Szkoła w Wierzbnej, fotografia z 18 lutego 1932 roku

Transport zestrzelonego samolotu przez Wierzbną, fotografia wykonana między styczniem a majem 1945 roku

Pomimo nie najlepszej rozdzielczości fotografii, która przedstawia transport "zestrzelonego" samolotu przez główną ulicę Wierzbnej (dzisiaj ul. Świdnicka), dostrzec można, dostrzec podobieństwa do zachowanej przedniej części: rosyjskiego średniego bombowca szturmowego Tu-2 (odwrócona podwoziem do góry) lub też niemieckiego średniego bombowca Heinkel He-111. Nie jest pewne jaki samolot został utrwalony na powyższej fotografii. W działaniach wojennych na Dolnym Śląsku w 1945 roku wojska radzieckie 1. Frontu Ukraińskiego wspierały z powietrza samoloty 2. Armii Lotniczej (2-я Воэдушная Армия). Po zajęciu 25 stycznia 1945 roku Oleśnicy, przebazowana została tu z lotnisk w Częstochowie i Szczukocicach 7. Gwardyjska Dywizja Myśliwska (7-я гвардейская истребителная дивиэия) w składzie 1. i 89. Gwardyjski Pułk Myśliwski (1-й, 89-й гвардейский истребительный полк). Do Oleśnicy z Częstochowy trafiła również 9. Gwardyjska Dywizja Szturmowa (9-я гвардейская штурмовая дивиэия) w składzie 141., 144. i 155. Gwardyjski Pułk Szturmowy (141-й, 144-й, 155-й гвардейский штурмовый полк). Z Brzegu natomiast do Oleśnicy przebazowana została 8. Gwardyjska Dywizja Bombowa (8-я гвардейская бомбардировочная дивиэия) w składzie 161., 162. i 163. Gwardyjski Pułk Bombowy (161-й, 162-й, 163-й гвардейский бомбардировочный полк). Maszynami 7. Dywizji były myśliwce typu Jakowlew Jak-3 oraz Jak-9, 9. Dywizja Szturmowa latała na słynnych samolotach Jliuszyn Ił-2, a na wyposażeniu 8. Dywizji Bombowej były z kolei samoloty bombowe Petliakow Pe-2. Natomiast o obecności niemieckich Heinkli He-111 w okolicach Żarowa na przełomie stycznia i maja 1945 roku brak jest informacji.

Ciekawostką jest, że w zbiorach Żarowskiej Izby Historycznej znajduje się piasta koła ogonowego, która być może pochodzi z utrwalonego na fotografii samolotu. Element odnaleziony w pobliżu Wierzbnej, przez wiele lat służył w gospodarczym obejściu jako piasta koła zamontowanego w zwykłej taczce. Postaramy się porównać wymiary oraz konstrukcję przedmiotu z rosyjskim oryginałem Tu-2 i niemieckim He-111 oraz opublikujemy dokumentację z czasów II wojny, w której mowa jest o działaniach lotniczych w pobliżu Wierzbnej.

Piasta koła ogonowego Tu-2, He-111 lub innego samolotu ??, zbiory Żarowskiej Izby Historycznej, fot. B.Mucha  

Koło ogonowe samolotu szturmowego Tu-2 (źródło)

Koło ogonowe zestrzelonego He-111 wykorzystane w taczce (źródło)

=========================================================

Heinkel H-111

W początkach 1934 r. Technisches Amt, wspólnie z Deutsche Lufthansa opracowały wymagania stawiane przed dwusilnikowym samolotem, który mógł pełnić rolę bombowca, a także samolotu komunikacyjnego. W wersji wojskowej samolot miał osiągać prędkość 350 km/h, posiadać udźwig bomb 1000 kg, zasięg co najmniej 1000 km i czteroosobową załogę. W wersji cywilnej samolot miał zabierać 10 pasażerów. Warunki zamówienia przesłano do firm Heinkel i Junkers (zbudowała samolot Junkers Ju-86). Zamówiono pięć prototypów, drugi i czwarty miały być wzorcami wersji cywilnej natomiast pozostałe wojskowej. Pracami konstrukcyjnymi w firmie Ernst Heinkel Flugzeugwerke A.G. kierowali bracia Siegfried i Walter Günter. Pierwszy prototyp He-111a oblatany został 24.02.1935 r. Samolot nie miał istotnych wad i wykazywał bardzo dobre właściwości lotne. Wyposażony był w silniki rzędowe BMW VI 6,0 Z o mocy 485 kW (660 KM).

Drugi prototyp wojskowy He-111c gotowy był razem z pierwszym prototypem cywilnym He-111b. Prototyp wojskowy oblatano jednak już 12.03.1935 r. (cywilny 9.04.1935 r.), co spowodowało zamianę ich oznaczenia. He-111c stał się He-111b a He-111b został przemianowany na He-111c. Wyniki prób skłoniły RLM do złożenia zamówienia na rozpoczęcie produkcji 10 egz. Przed seryjnych He-111A-0, wzorowanej na prototypie H-111b. Prototyp cywilny He-111c przekazano do służby w Deutsche Lufthansa, gdzie służył do przewozu poczty nad południowym Atlantykiem. Czwarty prototyp He-111 V4 oblatano pod koniec 1935 r. i przekazano do Lufthansy.

Prototyp wojskowy He-111 V5 (został oblatany na początku 1936 r. Wyposażony był w silniki DB 600A-0 o mocy max 589 kW (800 KM) każdy. Zainstalowanie w nim wyposażenia bojowego zwiększyło jego ciężar, co spowodowało, mimo znacznego wzrostu mocy silników, wzrost prędkości maksymalnej tylko o 11 km/h. Następnie samolot był rozwijany i budowany w dużych ilościach w bardzo wielu wersjach i wariantach:

- He-111 A-0- pierwsza wersja przed seryjna, budowana od wiosny 1936 r. Samoloty tej wersji miały kłopoty z aerodynamiką kadłuba i nie nadawały się do służby liniowej w Luftwaffe. 6 samolotów He-111A-0 sprzedano do Chin.
- He-111B-0- wersję przedprodukcyjna oparta o prototyp He-111 V5. Budowana od jesieni 1936 r.,
- He-111B-1- wersja seryjna, budowana od listopada 1936 r. Wyposażona w silniki DB 600C o mocy 648 kW (880 KM). Uzbrojenie składało się z 3 karabinów maszynowych MG 15 kal. 7,92 mm. Udźwig bomb- 1000 kg, max- 1500 kg.,
- He-111B-2- z silnikami DB 600CG o mocy 699 KW (950 KM), produkowana od maja 1937 r. Prędkość max- 369 km/h, udźwig bomb- do 2000 kg.

Produkcja wersji He-111B zakończyła się jesienią 1937 r., po wyprodukowaniu ok. 400 egz. O płatowiec wersji B-0 oparto trzy kolejne maszyny prototypowe: He-111 V6 służył do testów z silnikami Junkers Jumo 211A oraz 21 Oga, He-111 V7 służył do testów nowego, przekonstruowanego płata, He-111 V8 posłużył do prób z nową, wbudowaną całkowicie w obrys kadłuba kabiną.

- He-111 V9- prototyp wyposażony w silniki Daimler Benz DB 600Ga o mocy max 773 kW (1050 KM),
- He-111D-0- serię informacyjna oparta na prototypie He-111 V9,
- He-111D-1- wersja seryjna, zbudowano tylko kilka pierwszych egz.,
- He-111C-0- wersja pasażerska dla 10 pasażerów przeznaczona dla Lufthansy. Zbudowano 6 egz. w 1937 r., Nosiły oznaczenia od He-111C-01 do He-111C-06. Okazało się jednak, że samoloty te są zbyt drogie w eksploatacji, dlatego nie budowano dalszych maszyn,
- He-111G-01 (ex V12), He-111G-02 (ex V13)- dwa samoloty pasażerskie dostarczone w 1938 r dla Lufthansy. Wyposażone w skrzydła o nowym obrysie oraz silniki BMW VI 6,0 ZU,
- He-111G-3- prototyp V14 otrzymał silniki gwiazdowe BMW 132 Dc., natomiast V15- BMW 132H-1. Następnie samoloty te otrzymały oznaczenia He-111G-3 i jako samoloty pasażerskie trafiły do Lufthansy w 1938 r. - He-111 V16- płatowiec wersji He-111G z silnikami DB 600G.
Cztery samoloty He-111G wyposażono w silniki DB 600 Ga i sprzedano Turcji.
- He-111 V10- jeden z płatowców wersji He-111D przystosowany do silników Junkers Jumo 211A-1. Próby wykazały przydatność tych silników i od stycznia 1938 r. rozpoczęto wytwarzanie krótkiej serii przedprodukcyjnej He-111E-0,
- He-111E-0- wersja przedprodukcyjna oparta o płatowiec He-111D-1 ze zmienionymi silnikami (DB 600 na Jumo 211),
- He-111 E-1- wersja seryjna budowana od lutego 1938 r. Udźwig bomb- 2000 kg,
- He-111E-3- najliczniej produkowana wersja He-111E, nie różniąca się zewnętrznie od E-1,
- He-111E-4 i He-111E-5- wyprodukowane w niewielkiej ilości, posiadały możliwość przenoszenia bomb o większej masie niż 100 kg na zewnętrznym pylonie. Wersja E-5 posiadała, umieszczony w jednej z komór bombowych, dodatkowy zbiornik paliwa o pojemności 835 l i drugi mieszczący 115 l.

- He-111 V11- prototyp oblatany w lipcu 1937 r. Posiadał kadłub wersji B-1, nowe skrzydła wypróbowane wcześniej na He-111 V7oraz silniki Jumo 211A-3 o mocy startowej 810 kW (1100 KM),
- He-111F-1- wersja seryjna oparta na prototypie He-111 V11. Wyprodukowano 24 egz. dla lotnictwa tureckiego. Posiadały silniki DB 600 oraz dodatkowy zbiornik paliwa w jednej z komór bombowych, co ograniczyło max ładunek bombowy do 1000 kg. Maszyny te służyły w Turcji do 1944 r. - He-111F-4- wersja budowana dla Luftwaffe, wyprodukowano 40 egz.,
- He-111J-0- seria przedprodukcyjna dostosowana do przenoszenia torped lotniczych. Posiadała wyrzutniki podskrzydłowe, mogące przenosić dwie torpedy lotnicze LTF 5 o masie 765 kg każda lub dwie miny morskie. Prototypami tej wersji były samoloty He-111 V17 oraz He-111 V18,
- He-111J-1- samolot bombowy, pozbawiony możliwości przenoszenia torped lotniczych. Posiadały silniki DB 600CG. Wersja ta była ostatnią, która nie posiadała charakterystycznego opływowego przodu kadłuba późniejszych wersji.
Ogółem wyprodukowanych zostało około 800 egz. wczesnych He-111, z tego 6 He-111A,400 He-111B, 6 He-111C, 10 He-111D, 220 He-111E 64 He-111F, 4 He-111G i 90 He-111J.

Prototypem wersji He-111P, wyposażonej w nowe rozwiązanie kabiny, był przekonstruowany samolot He-111 V7. Samolot ten miał skrzydła o rozpiętości 22,50 m, nową kabinę zabudowano w kadłub w ten sposób, ze tworzyła jednolitą i nierozerwalną jego część, dokładnie wkomponowaną aerodynamicznie oraz silniki DB 601 Aa o mocy startowej 846 kW (1150 KM). Prototyp oblatano 1938 r. Wersja była produkowana od późnej jesieni 1938 r. w wariantach:

- He-111P-0- wariant przedseryjny,
- He-111P-1- pierwszy wariant seryjny, trafił do jednostek wiosną 1939 r.,
- He-111P-2- produkowany od maja 1939 r. Posiadał radiostację FuG 10, w miejsce dotąd stosowanej FuG III,
- He-111P-3- wariant szkolny, produkowany w niewielkiej ilości,
- He-111P-4- wariant ze wzmocnionym uzbrojeniem obronnym o dodatkowe 4 karabiny maszynowe. Dwa z nich prowadziły ogień przez okienka umieszczone z boków kadłuba. Obsługiwane były przez dodatkowego piątego członka załogi. Kolejny ruchomy MG 15 zamocowano w przedniej części kabiny nad obrotnicą przedniego MG 15. Nieliczne samoloty otrzymały dodatkowy stały karabin maszynowy MG 17 kal. 7,92 mm w końcówce kadłuba, zdalnie obsługiwany przez pilota za pomocą celownika peryskopowego. Produkcję rozpoczęto na początku 1940 r.,
- He-111 P-6- wariant wyprodukowany w niewielkiej ilości późną wiosną 1940 r. Posiadał silniki DB 601N o mocy startowej 865 kW (1175 KM). W 1942 r. 10 egz. He-111P-6 otrzymały Węgry. Pozostałe maszyny przebudowane zostały na holowniki szybowców i nosiły oznaczenia He-111P-6/R2.

Z uwagi na kłopoty z dostawą dostatecznej ilości silników DB 601, planowano równoczesną produkcję wersji napędzanej silnikami Jumo 211, oznaczonej He-111H, która od połowy 1940 r. zastąpiła całkowicie na liniach produkcyjnych samoloty He-111P. Samoloty tej wersji były produkowane w wielu wariantach:

- He-111 V19 -pierwszy prototyp wersji H, oblatany w styczniu 1939 r. posiadał silniki Jumo 211A-1 o mocy startowej 743 kW (1010 KM),
- He-111H-0- seria przedprodukcyjna, zbudowano kilkanaście egz.,
- He-111H-1- wariant seryjny, produkowany od maja 1939 r., identyczny (za wyjątkiem zastosowanych silników) z He-111P-2. Zbudowano 400 egz.,
- He-111H-2- wariant produkowany od września 1939 r. Wyposażony w silniki Jumo 211A-3 o mocy startowej 809 kW (1100 KM). Samoloty produkowane od października 1939 r., miały wzmocnione o 3 karabiny maszynowe MG 15 uzbrojenie obronne, rozmieszczone identycznie jak w samolotach He-111P-4,
- He-111H-3- budowane od listopada 1939 r. Samolot otrzymał jeszcze jeden dodatkowy ruchomy karabin maszynowy MG 15 kal. 7,92 mm, umieszczony w dolnej gondoli strzeleckiej z możliwością prowadzenia ognia w przód do dołu. Na przednim stanowisku strzeleckim montowano działko MG FF kal. 20 mm. Silniki Jumo 211D-1 o mocy startowej 882 kW (1200 KM),
- He-111H-4- produkowana równocześnie z wersją He-111H-3, pierwsze serie napędzane były silnikami Jumo 211D-1, kolejne Jumo 211F-1 o mocy startowej 1029 kW (1400 KM),
- He-111H-5- pierwsze serie posiadały również silniki Jumo 211 D-1 podczas gdy następne Jumo 211F-1. Posiadały dwa wewnętrzne dodatkowe zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 1670 dm3. Przenosiły najcięższe bomby, którymi dysponowała wówczas Luftwaffe o wadze 1800 i 2500 kg,
- He-111H-6- weszła do produkcji seryjnej w 1941 r. Samoloty mogły przenosić po dwie torpedy lotnicze LT F5b na wyrzutnikach PVC. Napęd stanowiły silniki Jumo 211F-1. Wersja H-6 stała się najliczniej produkowanym wariantem bombowca He-111. Był to uniwersalny samolot, pełniący rolę samolotu bombowego, bombowo-torpedowego, rozpoznawczego, transportowego, kurierskiego, myśliwskiego i szturmowego,
- He-111H-7 i He-111H-9- modyfikacje wersji H-6, posiadające nieznacznie zmodyfikowane wyposażenie. Nie weszły do produkcji seryjnej,
- He-111H-8- nocny samolot bombowy wyposażony w urządzenia do cięcia lin balonów zaporowych. Samoloty przebudowane były z płatowców He-111F-5. Ładunek bomb zmniejszono do 1000 kg, uzbrojenie zredukowano do 2 ruchomych karabinów maszynowych, strzelających do tyłu w górnym i dolnym stanowisku strzeleckim. Samoloty wyszły szybko z użycia i zostały przebudowane na holowniki szybowców He-111H-8/R2,
- He-111H-10- otrzymała zmodyfikowane urządzenia do cięcia lin balonów zaporowych. Wersja oparta o płatowiec He-111H-6,
- He-111H-11- wyposażono w zmodyfikowane wyrzutniki bombowe PVC, zdolne do przenoszenia pięciu bomb o ciężarze 250 kg każda lub trzech bomb po 1000 kg. Karabin maszynowy MG 15 kal. 7,92 mm w górnym stanowisku strzeleckim zastąpiony został przez najcięższy karabin maszynowy MG 131 kal. 13 mm. Dolne tylne stanowisko strzeleckie zaopatrzono w zdwojony karabin maszynowy MG 81Z kal. 7,92 mm. Pojedyncze karabiny maszynowe MG 81 zainstalowano w bocznych, kadłubowych stanowiskach strzeleckich. W wariancie He-111H-11/R1 montowano w bocznych okienkach zdwojone MG 81 Z,
- He-111H-12- służyła do przenoszenia dwóch bomb kierowanych Henschel Hs 293A. Samoloty nie miały dolnej gondoli strzeleckiej oraz przedniego działka. Budowana w małuch ilościach,
- He-111H-14- specjalna nocna wersja bombowa z dodatkowym wyposażeniem radionawigacyjnym, złożonym z FuG Samos z Peil-GV, APZ 5 oraz FuG 351 Korfu. Samoloty te służyły do dokładnego wyszukiwania celów punktowych oraz oznaczania ich za pomocą markerów. Zbudowano ok. 30 egz.,później ok. 20 egz pozbawiono dodatkowego wyposażenia radiowego i przebudowano na holowniki szybowców He-111H-14/R2,
- He-111H-16- wyposażona w silniki Jumo 211F-2 o mocy startowej 993 kW (1350 KM). Budowana w dużych ilościach. Uzbrojenie strzeleckie było identyczne z uzbrojeniem wersji H-11. Ładunek bombowy max- 3000 kg. Podstawową zaletą tego wariantu była możliwość instalowania na nim, bez potrzeby dokonywania specjalnych przeróbek, różnych zestawów modyfikacyjnych:
- H-16R1- z górną wieżyczką strzelecką DL 131 z karabinem maszynowym MG 131 kal. 13 mm, 
- H-16/R2- holownik szybowców,
- H-16/R3- bombowiec naprowadzający,
- He-111H-18- otrzymała urządzenie radarowe FuG 200. Udźwig bomb zmniejszony do 1500 kg. Samoloty te powstały na bazie przeróbek płatowców H-16,
- He-111H-20- wersja specjalnie przeznaczona do wykonywania zadań transportowych i do holowania szybowców. Prototypami były samoloty V46, V47 i V48. Na bazie H-20 powstały modyfikacje:
- H-20R1- samolot transportowy z trzyosobową załogą mogący przewozić 16 spadochroniarzy oraz wyposażony w wyrzutniki umożliwiające podczepienie zasobników o wadze po 800 kg, 
- H-20/R2- samolot transportowy i holownik szybowców z pięcioosobową załogą,
- H-20/R3- nocny bombowiec z dodatkowym wyposażeniem radiowo-nawigacyjnym,
- H-20/R4- bombowiec nękający z możliwością przenoszenia na zewnętrznych zaczepach ładunku 20 bomb 50 kg,
- He-111H-21- wyposażona w silniki Jumo 213E-1 o mocy 1287 kW (1750 KM).Pierwsze 22 egz. otrzymały stare silniki Jumo 211 F-2,
- He-111H-22- wersja przystosowana do wystrzeliwania z pokładu bomb latających Fieseler Fi-103. Jedną bombę latającą podwieszano pod centropłatem z lewej lub prawej strony kadłuba na wyrzutniku ETC 2000. Samoloty przerabiane były głównie z samolotów He-111H-16 i H-20,
- He-111H-23- ostatnia wersja przeznaczony do zadań specjalnych, takich jak przewóz spadochroniarzy lub sabotażystów. Zabierał 8 spadochroniarzy wraz z ekwipunkiem,

Samolotów wersji He-111H i He-111P wyprodukowano w latach 1939-1944 ogółem 6615 egz. Ogółem wyprodukowanych zostało ok. 7500 He-111 wszystkich wersji. Dodatkowo w latach 1940-tych firma CASA wyprodukowała dla lotnictwa Hiszpanii ok. 130 egz. He-111 pod nazwą CASA 2111. W latach 1953-1956 70 samolotów CASA 2111 zostało zmodyfikowanych poprzez zastosowanie silników Rolls-Royce 500 -20 i 500 -29 o mocy 1176 kW (1600 KM). Samoloty oznaczono CASA 2111B- wersja bombowa, CASA 2111D- rozpoznawcza i CASA 2111E- transportowa.
- He-111R-1- projekt wersji wysokościowej, opracowany w 1943 r. Jako napęd przewidywano zmodyfikowane silniki Jumo 211F z turbosprężarką i innym typem chłodnicy,
- He-111R-2- wersja wysokościowa opracowana w 1944 r. Otrzymała silniki DB 603U o mocy startowej 1331 kW (1810 KM) i mocy max 1176 kW (1600 KM). Silniki te, posiadały turbosprężarki Hirth albo TKL 15. Próby w locie przeprowadzono z prototypem He-111 V32 z silnikami DB 601U wyposażonymi w turbosprężarki TK 9AC,
- He-111Z ”Zwilling”- dwukadłubowy holownik szybowców transportowych Messerschmitt Me-321 ”Gigant”. Prototypy He-111Z V1 i V2 oblatane zostały późną jesienią 1941 r. Samoloty te powstały na bazie dwóch płatowców He-111H45 połączonych nowym centropłatem z umieszczonym na nim pośrodku dodatkowym piątym silnikiem. Następnie na bazie He-111H-6 powstały kolejne trzy samoloty, oraz w oparciu o płatowce He-111H-16- następne 5 egz. Wszystkie samoloty tego typu dostarczone zostały Luftwaffe przed końcem wiosny 1942 r. Pomimo swoich dużych rozmiarów samolot był łatwy w pilotażu i posiadał wystarczającą moc silników, aby holować ciężkie szybowce, mogły holować jeden szybowiec Me-321 albo dwa mniejsze szybowce Gotha Go-242. Samoloty znalazły zastosowanie głównie na froncie wschodnim,
- He-111Z-2- projekt bombowca dalekiego zasięgu z możliwością przenoszenia ładunku bombowego o masie do 7000 kg na odległość do 1100 km. Nie wyszedł poza wstępne stadium projektowe,
- He-111Z-3- projekt samolotu rozpoznawczego o zasięgu 4300 km, nie wyszedł poza wstępne stadium projektowe.

Uzbrojenie:
- He-111B-2- 1 ruchomy karabin maszynowy MG 15 kal. 7,92 mm w nosie, 1 ruchomy karabin maszynowy MG 15 kal. 7,92 mm strzelający na stanowisku grzbietowym, 1 ruchomy karabin maszynowy MG 15 kal. 7,92 mm w wysuwanej gondoli pod kadłubem. Udźwig bomb- 1600 kg,
- He-111E-3- 1 ruchomy karabin maszynowy MG 15 kal. 7,92 mm w nosie, 1 ruchomy karabin maszynowy MG 15 kal. 7,92 mm strzelający na stanowisku grzbietowym, 1 ruchomy karabin maszynowy MG 15 kal. 7,92 mm w wysuwanej gondoli pod kadłubem. Udźwig bomb- 2000 kg,
- He-111P-4- 1 ruchomy karabin maszynowy MG 15 kal. 7,92 mm w nosie, 1 ruchomy karabin maszynowy MG 15 kal. 7,92 mm umieszczony w górnej, przedniej części osłony kabiny, po 1 MG 15 kal. 7,92 mm w bocznych okienkach kadłuba oraz po 1 MG 15 kal. 7,92 mm na górnym i dolnym stanowisku strzeleckim. Udźwig bomb- 2000 kg,
- He-111H-16- 1 działko MG FF kal. 20 mm umieszczone w nosie kadłuba, 1 grzbietowy najcięższy karabin maszynowy MG 131 kal. 13 mm, zdwojony karabin maszynowy MG 81Z kal. 7,92 mm w tylnej części gondoli strzeleckiej, po 1 MG 15 lub MG 81 albo zdwojone MG 81Z w bocznych okienkach kadłuba. Udźwig bomb- 3000 kg,
- He-111Z-1- 1 działko MG FF kal. 20 mm umieszczone w przodzie prawego kadłuba, 1 najcięższy karabin maszynowy MG 131 kal. 13 mm umieszczony w przodzie lewego kadłuba, po 1 karabinie maszynowym MG 15 kal. 7,92 mm w gondolach strzeleckich pod kadłubem, po 1 najcięższym karabinie maszynowym MG 131 kal. 13 mm w górnych stanowiskach strzeleckich, 2 karabiny maszynowe MG 15 kal. 7,92 mm w zewnętrznych bocznych okienkach kadłubów.

Wyposażenie: instalacja elektryczne, instalacja hydrauliczna, instalacja tlenowa. Wyposażenie radiowe: radiostacja FuG III, później Fug X, urządzenie radiowo-nawigacyjne FuB 1, radionamiernik Peil G 5. Od 1940 r. zestaw ten był uzupełniany (i modyfikowany) różnymi urządzeniami radiowo-nawigacyjnymi czy radarowymi.

Napęd- 2 silniki:
- He-111B-2- rzędowe Daimler Benz DB 600CG o mocy startowej 699 kW (950 KM) i mocy max 669 kW (925 KM) każdy,
- He-111E-3- rzędowe Junkers Jumo 211 A-1 o mocy startowej 772 kW (1050 KM) i mocy max 706 kW (960 KM) każdy,
- He-111P-4- rzędowe Daimler Benz DB 601A-1 o mocy startowej 809 kW (1100 KM) i mocy max 746 kW (1050 KM) każdy,
- He-111E-16- rzędowe Junkers Jumo 211 F-2 o mocy startowej 993 kW (1350 KM) i mocy max 779 kW (1060 KM) każdy.
Napęd He-111Z-1- 5 silników rzędowych Junkers Jumo 211 F-2 o mocy startowej 993 kW (1350 KM) i mocy max 779 kW (1060 KM) każdy.

 ===============================================================

Tupolew Tu-2

Wiosną 1939 r. (wg in. źródeł w 1938 r.) zespół konstrukcyjny Andrieja Nikołajewicza Tupolewa rozpoczął prace nad projektem trzymiejscowego szybkiego dwusilnikowego bombowca nurkującego ANT-58 (oznaczenie kodowe Samolojot 103). Pierwszy egzemplarz, napędzany dwoma silnikami rzędowymi AM-37 o mocy 1034 kW (1400 KM) każdy, został ukończony 3.10.1940 r. (wg [5]- 8.01.1941 r.) i oblatany 29.01.1941 r. Wykorzystując wnioski i uwagi opracowano drugą wersję, już czteromiejscową, oznaczoną ANT-59 (lub Samolojot 103U). Wprowadzono zmiany w części przedniej i środkowej oraz w wyposażeniu i uzbrojeniu. ANT-59 został oblatany 18.05.1941 r., a próby zakończono latem 1941 r. Samolot 103U odznaczał się dobrymi właściwościami lotno-pilotażowymi i wysokimi osiągami. Jego prędkość max wynosiła 610 km/h. Do produkcji samolotu jednak nie doszło. Wytwórnia produkująca silnik AM-37 przeszła z początkiem wojny na wyłączną produkcję silników AM-38 przeznaczonych dla szturmowców Iljuszyn Ił-2, które uzyskały wówczas prawa priorytetowe dla zaspokojenia potrzeb frontu.

W tej sytuacji opracowano projekt zmodyfikowanej wersji ANT-60, przystosowanej do seryjnie budowanych silników chłodzonych powietrzem. Prototyp, oznaczony również jako samolot Samolojot 103W, napędzany dwoma silnikami M-82 każdy o mocy 978 kW (1330 KM) został oblatany 15.12.1941 r. Próby ukończono latem 1942 r. Maszyna stała się wzorcem dla wersji seryjnej. W międzyczasie (w lutym 1942 r.) uruchomiono produkcję serii informacyjnej 40 egz. pod oznaczeniem Tupolew Tu-2 (Samolojot 103WS). Jesienią 1942 r. przezbrojono jeden z pułków lotnictwa bombowego w nowe maszyny. Jednostka została skierowana na Front Kailiniński. W 1943 r. bombowce Tu-2 były użyte w obszarze walk na frontach Woroneskim i Stepowym. Doświadczenia bojowe potwierdziły wysokie walory bojowe nowego samolotu. Wobec zwiększonych potrzeb frontu na samoloty myśliwskie i szturmowe, w niezwykle napiętej sytuacji w końcu 1942 r., podjęto decyzję o chwilowym wstrzymaniu produkcji samolotów Tu-2, przestawiając wytwórnię na produkcję myśliwców Jakowlew Jak-7.

Samolot był zbyt skomplikowany technologicznie i przerastał możliwości produkcyjne przemysłu radzieckiego. Przerwę w produkcji wykorzystano więc do modyfikacji samolotu. Zmniejszono pracochłonność produkcji, uproszczono instalacje i zastosowano rozwiązania, które zwiększyły żywotność samolotu. Samolot otrzymał silniki M-82FN (oznaczone później ASz 82FN). Nowy prototyp ANT-61 został oblatany 26.08.1943 r. Próby państwowe ukończono w połowie grudnia 1943 r. W 1944 r. na Syberii wytwórnia lotnicza nr 23 podjęła produkcję seryjną tych maszyn pod oznaczeniem Tu-2S. Po wojnie produkcję rozpoczęła również wytwórnia lotnicza nr 166. W 1944 r. utworzono nowe jednostki wyposażone w Tu-2, a następnie 6 Korpus Lotnictwa Bombowego. Na początku 1945 r. korpus został wprowadzony do walk w Prusach Wschodnich, gdzie był wykorzystany w bitwie o Królewiec. Później w kwietniu i maju 6 KLB brał udział w walkach przy forsowaniu Odry i w bitwie o Berlin. W sierpniu 1945 r. jednostki bombowe uzbrojone w Tu-2 zostały skierowane na Daleki Wschód, gdzie zaangażowano je do walk przeciw japońskiej Armii Kwantuńskiej w Mandżurii. Późno wprowadzone samoloty Tu-2 odegrały stosunkowo skromną rolę w II wojnie światowej. Pomimo niewielkiej ilości Tu-2 pułki uzbrojone w te samoloty brały aktywny udział do końca działań wojennych w sierpniu 1945 r. Niektóre z użytych Tu-2były wyposażone w urządzenia radarowe.

Na bazie Tu-2S opracowano wiele wariantów rozwojowych i maszyn doświadczalnych:

- Tu-2Sz- samolot szturmowy, zbudowany w 1944 r., w którym oprócz 2 działek SzWAK i 3 karabinów UBT planowano zastosowanie 88 (!) karabinów maszynowych PPSz (czyli popularnych pepesz). Miały one być odpalane zdalnie i kłaść huraganowy ogień podczas przelotu nad celem. Z pomysłu tego jednak zrezygnowano. Wg in. źródeł Tu-2Sz był samolotem szturmowym z krótszym kadłubem. W zakrytym przodzie kadłuba znajdowały się 2 działka przeciwpancerne o kal. 37 mm lub 45 mm. Niektóre Tu-2Sz oraz prawdopodobnie prototyp, oblatany 3.12.1948 r., były wyposażone w działko przeciwpancerne RSzR kal. 57 mm,
- Tu-2 Parawan - przystosowany do niszczenia zapór balonowych,
- Tu-2 doświadczalny - do zrzutu ciężkiego sprzętu i samochodów terenowych,
- Tu-2 holowniczy - dla doświadczeń z niemieckimi samolotami rakietowymi Me-163,
- Tu-2D (ANT-62) - bombowiec dalekiego zasięgu. Próby samolotu trwały od października 1944 r. do marca 1945 r. Czteromiejscowy, o wzmocnionej konstrukcji, powiększonej rozpiętości i zwiększonej do 55,8 m² powierzchni nośnej. Silniki pozostały takie same jak w Tu-2S. Udźwig bomb max- 4000 kg. Po zakończeniu wojny samoloty Tu-2D produkowany był seryjnie,
- ANT-62T - wariant torpedowy, który przechodził próby między styczniem a marcem 1947 r. Nie był produkowany masowo,
- ANT-63SDB - dwumiejscowy szybkim samolot bombowy. Prototyp, napędzany 2 silnikami rzędowymi AM-39FNW o mocy 1372 kW (1830 KM) każdy (wg [5]- AM-39 o mocy 1375 kW/1870 KM każdy), oblatany 20.05.1944 r.,
- ANT-63P - dwumiejscowy ciężki samolot myśliwski dalekiego zasięgu. Próby tego samolotu z silnikami AM-39F o mocy 1471 kW (2000 KM) przeprowadzono w 1945 r., a z silnikiem AM-43W w grudniu 1947 r. Był to najlepszy radziecki dwusilnikowy samolot myśliwski z napędem tłokowym, produkowany w małej ilości i jako Tu-1 wszedł do wyposażenia lotnictwa ZSRR. Wariant seryjny był uzbrojony w 4 działka NS-23 kal. 23 mm i 1 działko BS-20 kal. 20 mm,
- ANT-64 - doświadczalny bombowiec z poprawioną aerodynamiką płatowca, opracowany w 1945 r. Silniki AM-42 o mocy 1472 kW (2000 KM) każdy,
- ANT-65 - czteromiejscowy bombowiec wysokościowy z silnikami AM-44TK ze sprężarką AM-TK-15 lub TK-300. Próby samolotu trwały między majem 1946 r. a majem 1947 r.,
- ANT-67 doświadczalny bombowiec z dwoma silnikami wysokoprężnymi ACz-30BF o mocy 1398 kW (1900 KM) każdy (wg in. źródeł - o mocy 1800 KM). Kłopoty, jakie napotkano w stosowaniu silników wysokoprężnych w czasie prób, trwających między styczniem 1946 r. a styczniem 1947 r., spowodowały rezygnację z tego typu napędu,
- ANT-68 - bombowiec wysokościowy z silnikami rzędowymi AM-39FNW. Była to najszybsza seryjna wersja rozwojowa Tu-2, przy zwiększonym do 4000 kg ładunku bomb. Próby prototypu odbyły się w maju i czerwcu 1945 r. Produkowany seryjnie w małych ilościach od 1946 r. jako Tu-10,
- ANT-69 - bombowiec dalekiego zasięgu z silnikami ASz-82FNW mocy 1360 kW (1850 KM) każdy. Produkowany seryjnie od 1946 r. jako Tu-8. Uzbrojenie stanowiły 2 działka kal. 23 mm w płacie i 3 ruchome działka B-20 o kal. 20 mm,
- Tu-6 (Tu-2R, Tu-2F) - samolot rozpoznawczy produkowany seryjnie od 1947 r. Używany w dwóch wariantach: rozpoznawczym i rozpoznawczo-bombowym. Samolot posiadał dodatkowy zbiornik paliwa umieszczony w komorze bombowej, dodatkowy radiokornpas SCR-269 Bendix i dodatkowymi zbiornikami tlenu. Zdemontowano część wyposażenia bombowego i automat nurkowania, pozostawiono jedynie radiostację RSB-3bis AD. Do wykonywania zdjęć posiadał kamery typu AFA. Do wykonywania zdjęć nocnych montowano kasetę PKD-2 z dziesięcioma bombami oświetlającymi FATAB 35,50. Samolot mógł zabierać zwykle bomby,
- Tu-12 (Tu-77) - pierwszy w ZSRR bombowiec frontowy napędzany silnikami turbosprężarkowymi Rolls-Royce ”Derwent”. Przy jego budowie wykorzystano wiele elementów z konstrukcji samolotów Tu-2 i Tu-8.

W latach 1944-1945 produkowano wersję Tu-2R z powiększoną rozpiętością. Niektóre samoloty produkcji wojennej przerobiono na samoloty torpedowe. W 1944 r. latał jeden samolot wyposażony oprócz standardowego uzbrojenia Tu-2 w armatę kal. 75 mm. Także to rozwiązanie pozostało prototypem. Już po wojnie, w 1946 r. latał prototyp wyposażony w dwa działka NS-45, dwa NS-37, dwa SzWAK i jeden UBT. W 1947 r. z kolei testowano prototyp uzbrojony w działko przeciwpancerne RSzR kal. 57 mm. Nie produkowano go seryjnie. W oparciu konstrukcją Tu-2S opracowany został szkolny bombowiec Suchoj UTB-2.

Samoloty seryjne otrzymały oznaczenie Tu-2S i były budowane z różnymi zmianami modyfikacyjnymi do 1948 r. Seryjne samoloty były wyposażone w silniki ASz 82FN. Ogółem wykonano 2527 samolotów Tu-2 wszystkich wersji. Po wojnie samolot ten, oznaczony w kodzie NATO jako ”Bat”, zastąpił samoloty bombowe Iljuszyn Ił-4, Douglas A-20 ”Boston” i North American B-25 ”Mitchell”. Do końca lat 1940-tych wersje: Tu-2, Tu-8 i Tu-10 stanowiły podstawowy sprzęt pułków lotnictwa bombowego. Po wprowadzeniu samolotów odrzutowych Tu-2 przeznaczone zostały do zadań drugoplanowych i jeszcze w końcu lat 1950-tych były używane jako samoloty szkolne i holujące cele powietrzne. Po zakończeniu wojny samoloty Tu-2 stanowiły podstawowe wyposażenie lotnictwa bombowego do chwili wprowadzenia na uzbrojenie odrzutowych samolotów Iljuszyn Ił-28. Część samolotów Tu-2 Związek Radziecki przekazał po 1950 r.:

- Bułgarii- używane w niewielkiej liczbie,
- Chińskiej Republice Ludowej- samoloty chińskie były wykorzystane bojowo podczas konfrontacji koreańskiej. Samoloty z dalszych dostaw radzieckich były używane w ChRL do końca lat 1950-tych. Później część tych maszyn ChRL przekazała do dyspozycji Koreańskiej Republice Ludowo-Demokratycznej,
- Rumunii- używane w niewielkiej liczbie,
- Węgrom- w latach 1951-1958 używano tam 35 samolotów.

W Polsce:
Na przełomie lat 1940/1950-tych lotnictwo bombowe w składzie jednej jednostki- 7 Samodzielnego Pułku Lotniczego Bombowców Nurkujących, reprezentowało nieznaczny potencjał bojowy. Wyposażone było w większości w przestarzałe samoloty Petlakow Pe-2FT. Dlatego w kwietniu 1950 r. rozpoczęto formowanie 15 Dywizji Lotnictwa Bombowego w składzie trzech pułków bombowych, każdy wyposażony w 33 samoloty Tu-2 i 3 samoloty szkolno-bojowe UTu-2. W styczniu 1950 r. rozpoczęto szkolenie na samolotach Tu-2. We wrześniu 1950 r. przeformowano 7 Samodzielny Pułk Lotniczy Bombowców Nurkujących na 7 Pułk Lotnictwa Bombowego, posiadał on jednak nadal 14 egz. Pe-2FT i 2 szkolno-bojowe UPe-2 oraz tylko 5 nowych Tu-2. W 1951 r. sformowano kolejne jednostki dywizji: 33 i 35 Pułk Lotnictwa Bombowego. W tym okresie zapadła decyzja o zakupie w ZSRR samolotów bombowych Ił-28. Na początku 1953 r. 15 DLB miała na stanie 4 Tu-2.

Samoloty Tupolew Tu-2 używane były w latach 1950-1957, od 1952 r. równolegle z samolotami odrzutowymi Ił-28. Pierwszy publiczny pokaz samolotu Tu-2 odbył się na defiladzie 1.05.1950 r. W ostatnich latach eksploatacji samoloty Tu-2 stanowiły wyposażenie pułków bombowych i lotnictwa Marynarki Wojennej. W połowie lat 1950-tych z wycofywanych samolotów Tu-2 powstał pułk specjalizujący się w holowaniu celów powietrznych. Ostatnie Tu-2 wycofano z użytkowania w 1957 r.

Jeden samolot Tu-2 w 1964 r. został przekazany do zbiorów Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie. Samolot ten był, jako jedyny Tu-2 w Polsce, przystosowany do wykonywania skoków spadochronowych za pomocą wyrzucanego fotela, stosowanego w samolotach myśliwskich. Fotel zainstalowały na miejscu górnego stanowiska strzeleckiego Lotnicze Zakłady Naprawcze. Projekt przeróbki maszyny został opracowany w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych. Samolot był używany do treningu personelu latającego w wojskach lotniczych. Drugi samolot Tu-2 w oryginalnej wersji bombowej, znajduje się w zbiorach Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.

Konstrukcja:
Czteromiejscowy średniopłat o konstrukcji metalowej. Skrzydło trójdzielne. Część środkowa była na stałe połączona z kadłubem. Dźwigar kesonowy. Pokrycie z blachy duralowej. Klapy krokodylowe. Lotki trójdzielne, szczelinowe, pokryte częściowo blachą, częściowo płótnem. Kadłub półskorupowy, składał się z czterech dźwigarów i szeregu wręg. Pokrycie pracujące z blachy duralowej. Kabiny zakryte. Usterzenie wolnonośne z dużym wzniosem statecznika poziomego. Usterzenie pionowe podwójne. Stateczniki jednodźwigarowe kryte blachą, stery płótnem. Podwozie klasyczne chowane w locie. Uzbrojenie: - ANT-58- 2 stałe działka SzWAK kal. 20 mm pilota i dwie pary karabinów maszynowych SzKAS o kal. 7,62 mm, obsługiwanych przez strzelca-radiotelegrafistę w tylnej kabinie. Udźwig bomb- 1000 do 2000 kg,
- Tu-2S- 2 stałe działka pilota SzWAK kal. 20 mm umieszczone w części przykadłubowej skrzydła oraz 2 ruchome wielokalibrowe karabiny maszynowe UBT kal. 12,7 mm na grzbiecie- nawigatora i strzelca radiotelegrafisty oraz 1 ruchomy wielokalibrowy karabin maszynowy UBK kal. 12,7 mm w spodzie kadłuba. Udźwig bomb- 1000 kg, max 2000 kg.

Wyposażenie:
- instalacje: hydrauliczna, elektryczna, odladzania.
Wyposażenie radionawigacyjne- radiostacja RSB-3bisAD lub RSB-5 do łączności ze stanowiskiem dowodzenia, radiostacja RSI-6 do łączności z innymi samolotami i z ziemią, radiopółkompas RPKO-10M lub RPKO-2B, identyfikator radiolokacyjny SCz-3M, radiowysokościomierz RW-2, rozmównica pokładowa SPUF-4. W okresie późniejszym radiopółkompas został wymieniony na automatyczny radiokompas ARK-5. Sprzęt fotograficzny- zabudowany w razie potrzeby, składał się z aparatów NAFA-19 do zdjęć dziennych, NAFA-35/50 do zdjęć nocnych i AFA-1M do zdjęć dziennych.

Napęd - 2 silniki:
- ANT-58 (103), ANT-59 (103U)- rzędowe AM-37 o mocy 1034 kW (1400 KM) każdy,
- ANT-60 (103W)- w układzie podwójnej gwiazdy M-82 o mocy 978 kW (1330 KM) każdy,
- Tu-2S- w układzie podwójnej gwiazdy ASz-82FN o mocy 1370 kW (1850 KM) każdy.

Dane techniczne Tu-2, egzemplarz seryjny z lat 1947-1948:
Rozpiętość- 18,86 m, długość- 13,8 m, wysokość- 4,84 m, powierzchnia nośna- 48,8 m2. Masa własna- 8404 (wg in. źródeł - 7474) kg, masa całkowita normalna- 10360 kg, całkowita max- 11450 (wg in. źródeł - 11360) kg. Prędkość max- 550 (wg in. źródeł - 547) km/h, prędkość przelotowa- 442 km/h, prędkość lądowania- 150-169 km/h, wznoszenie- 11,7 m/s, pułap- 9000 m, zasięg- 2180 (wg in. źródeł - 2500) km.

Opis konstrukcyjny He-111 za: http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/1214/126/Heinkel-He-111

Opis konstrukcyjny Tu-2 za: http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/3012/126/Tupolew-Tu-2

Źródła i ilustracje:
T.Ciesielski, Żarów. Historia miasta i gminy, Żarów 2006
http://www.samolotypolskie.pl/
https://coollib.com/b/
http://litnik.pp.ua/

Opracowanie 
Bogdan Mucha