Strona wykorzystuje pliki cookies, jeśli wyrażasz zgodę na używanie cookies, zostaną one zapisane w pamięci twojej przeglądarki. W przypadku nie wyrażenia zgody nie jesteśmy w stanie zagwarantować pełnej funkcjonalności strony!

Elektryczne zespoły trakcyjne w ruchu pasażerskim na stacjach PKP Imbramowice i PKP Żarów od 2010 roku

Drukuj
Utworzono: wtorek, 03, kwiecień 2018

W terminologii kolejowej przez elektryczny zespół trakcyjny (EZT), rozumiany jest pojazd szynowy, składający się zazwyczaj z dwóch członów sterowniczych (po jednym na każdym końcu pojazdu, człony skrajne) oraz członów pośrednich, opartych na wózkach klasycznych lub tzw. wózkach Jakobsa, przystosowany do przewozu pasażerów. Charakteryzuje się zazwyczaj jedną wspólną przestrzenią pasażerską na długości całego pojazdu. Wykorzystywany zarówno w ruchu aglomeracyjnym (zwykle jedna przestrzeń pasażerska), jak i dalekobieżnym (wydzielone przedziały). Ma własny napęd, co umożliwia mu samodzielne poruszanie się po torach. Pod koniec XIX wieku na liniach podmiejskich i w metrze stosowano składy złożone z lokomotywy i wagonów, osiągające słabe wartości przyspieszenia rozruchu i opóźnienia hamowania, szczególnie istotne na takich liniach. W związku z tym na potrzeby kolei aglomeracyjnej opracowano nowy rodzaj pojazdu elektrycznego – elektryczny zespół trakcyjny. 13 czerwca 1900 na linii Wannseebahn obecnie wchodzącej w skład S-Bahn w Berlinie rozpoczęto eksploatację pierwszego elektrycznego zespołu trakcyjnego. Pojazd ten był zasilany z trzeciej szyny napięciem 750 V DC, moc jednostki napędowej wynosiła 300 kW, a prędkość maksymalna 55 km/h. Pojazdy te ze względu na zasilanie z trzeciej szyny użytkowane były w dużych ośrodkach miejskich. W 1914 roku oddano do eksploatacji pierwszy EZT zasilany z sieci napowietrznej stosowanej poza dużymi ośrodkami miejskimi. Pojazd ten oznaczony jako ET87 był zasilany prądem przemiennym o napięciu 15 kV i częstotliwości 16 2/3 Hz, osiągał moc 376 kW i prędkość maksymalną 70 km/h.

Pierwszym produkowanym w Polsce EZT był EW51, którego wszystkie 76 sztuk zostało wyprodukowanych w latach 1936–1939 w zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu, L. Zieleniewskiego w Sanoku oraz Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie. Pojazdy te zostały przeznaczone do obsługi ruchu podmiejskiego aglomeracji warszawskiej. Po II wojnie światowej Polska w ramach reparacji wojennych otrzymała z Niemiec EW90, EW91 i EW92, które po przeróbce w ówczesnych Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Gdańsku były eksploatowane przez SKM Trójmiasto. W latach 50-tych ze szwedzkich zakładów ASEA importowano EZT serii EW54, a z zakładów Waggonbau Görlitz z NRD serie EW52, EN56 i ED70.

W 1954 Pafawag, będący głównym producentem taboru kolejowego w Polsce, wyprodukował swój pierwszy EZT – EW53, 4 lata później rozpoczął produkcję EW55, a w 1961 roku EN57– najdłużej produkowanego pojazdu szynowego w Polsce. Przez 32 lata wyprodukowano ponad 1400 sztuk tego modelu. W 1968 roku rozpoczęto produkcję EN94 dla Warszawskiej Kolei Dojazdowej, przystosowanych do niestandardowego napięcia 600 V. W 1974 roku rozpoczęto produkcję aglomeracyjnych EW58, a dwa lata później EN71, czyli 4-członowej wersji EN57. W 1990 roku powstała wersja rozwojowa EW58 – EW60, a trzy lata później rozpoczęto budowę pierwszego dalekobieżnego EZT – ED72. W 1997 roku Pafawag został kupiony przez Adtranz i już jako Adtranz-Pafawag, wyprodukował swój ostatni EZT – ED73-001. W 2001 roku Adtranz został przejęty przez Bombardiera, który nie zdecydował się produkować EZT we wrocławskim zakładzie.

Od 1997 roku, przez kilka lat w Polsce nie produkowano żadnych EZT. W tym czasie PKP, a później samorządy kupowały głównie lekki tabor spalinowy (bez lokomotyw), gdyż w obsłudze linii niezelektryfikowanych dominowały paliwożerne lokomotywy. Pozwoliło to polskim producentom oraz przewoźnikom na zebranie doświadczenia w produkcji i eksploatacji lekkiego taboru. Dodatkowo modernizowano posiadane przez polskich przewoźników zespoły trakcyjne serii EN57. Elektryczne zespoły trakcyjne nowych producentów zaczęły pojawiać się na polskich torach w 2004. Od tego czasu przetargi na dostawę EZT wygrywały trzy firmy: Pesa Bydgoszcz (dawne ZNTK Bydgoszcz), Newag (dawne ZNTK Nowy Sącz) oraz Stadler Polska. W polskich przetargach brali udział również: ZNTK „Mińsk Mazowiecki”, niemiecki Siemens, kanadyjski Bombardier oraz hiszpański CAF, jednakże bez powodzenia.

 

EN57 / Pafawag 5B/6B (typ 5B+6B+5B, 5Bk+6Bk+5Bk, 5BT+6BT+5BT, 5Bm+6Bm+5Bm, 5Bu+6Bu+5Bu i 5Bg+6Bg+5Bg) – normalnotorowy trójczłonowy niskoperonowy elektryczny zespół trakcyjny, wyprodukowany w zakładach Pafawag we Wrocławiu w latach 1962–1993 w liczbie ponad 1429 sztuk. Jest to najdłużej produkowany pojazd szynowy na świecie. Protoplastą serii EN57 była wysokoperonowa jednostka EW55. Na bazie serii EN57 w Pafawagu skonstruowano także jednostki czteroczłonowe z dodatkowym członem silnikowym – EN71, wersje czteroczłonowe do ruchu dalekobieżnego (ED72 i ED73) oraz pojazdy do ruchu podmiejskiego (EW58) dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie i EW60 dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście. W trakcie produkcji wprowadzano zmiany konstrukcyjne, które dotyczyły głównie elementów układu hamulcowego i jezdnego pojazdu. W jednostkach od numeru 1900 zastosowano zmodyfikowany kształt ściany czołowej oraz nowe wyposażenie kabiny maszynisty, wzorowane na jednostkach serii EW58. Na przestrzeni lat eksploatacji jednostki serii EN57 poddawane były przez różnych właścicieli różnorakim modernizacjom. Część z nich dotyczyła jedynie wyglądu zewnętrznego jednostek, inne przewidywały również zmianę konstrukcji układu napędowego, a także dostosowania pojazdu do potrzeb osób niepełnosprawnych.

Jednostka prototypowa została zbudowana w roku 1961, a produkcję seryjną rozpoczęto w roku 1962. Przez ponad 30 lat produkcji pojawiały się różne wersje EN57. Najogólniej EN57 można podzielić na trzy serie:

- numery 001 ÷ 130 oraz 601 ÷ 1113 – mają boki ryflowane i trzy szyby w ścianie czołowej, ponadto jednostki do numeru 130 posiadały przedział pierwszej klasy
- numery 1114 ÷ 1825 – mają boki gładkie i trzy szyby w ścianie czołowej
- numery 1900 ÷ 1953 – mają boki gładkie i dwie szyby w ścianie czołowej (na wzór zespołu EW58)

Istnieje też drugi podział:
- numery 001 ÷ 1500 – posiadają półkoliste laminaty sufitu
- numery 1501 ÷ 1953 – posiadają płaskie laminaty sufitu, zaokrąglone nad oknami

Ponadto w przeszłości miały miejsce składanie jednostek z członów różnych zespołów oraz zmiany numeracji:

- numery 201 ÷ 206 przydzielono jednostkom składanym ze sprawnych członów jednostek, które uległy wypadkom (np. EN57-204 ma dwa wagony ryflowane i jeden gładki)
- numery 2001 ÷ 2003 otrzymały jednostki z rozruchem impulsowym wyprodukowane w 1988, obecnie mają one zamontowany rozruch oporowy i numery 1826 ÷ 1828
- numery 2004 ÷ 2078 nadano jednostkom zmodernizowanym w ramach programu SPOT
- numery 3001 ÷ 3010 mają jednostki, które powróciły do Polski z krajów byłej Jugosławii

Producent: Polska Pafawag Wrocław
Lata budowy: 1961-1993
Układ osi: 2'2'+Bo'Bo'+2'2'
Układ wagonów: r+s+r
Liczba miejsc siedzących: 188 (P), 180 (A)
Liczba miejsc ogółem: 656 (P) (5 os./m²)
Masa służbowa: 126,5 t
Długość całkowita: 64 970 mm
Szerokość: 2880 mm
Wysokość: 3720 mm
Wysokość wejścia: 1153 mm (od główki szyny)
Średnica kół: napędne: 1000 mm, toczne: 940 mm
Napięcie zasilania: 3000 V DC
Liczba i moc silników: 4×145 kW lub 4×175kW (P), 4×250kW (A)
Typ silników trakcyjnych: LKf-450 lub Lka-470 (P), LKa-450-X6
e TSA TMF 50-29-4, ML 3845 K/4 (A)
Moc ciągła: 580 kW lub 700 kW (P), 1 MW (A)
Przyspieszenie rozruchu: 0,5 m/s² (P), 0,8 m/s², 1 m/s² (A)
Prędkość konstrukcyjna: 110 km/h (P), 120 km/h (A)
System hamulca: początkowo: knorr, później: elektropneumatyczny Oerlikon oraz elektrodynamiczny IPS

P – wersje podstawowe
A – wersje z silnikami asynchronicznymi
TSA – Traktionssysteme Austria

 

EN57-646, stacja PKP Imbramowice, numer fabryczny: 179, rok produkcji: 1967, przewoźnik: Przewozy Regionalne Sp. z o.o., Lokomotywownia: Oddział Pomorski z siedzibą w Gdyni (ostatnio), fot. B.Mucha

 

EN-1145, stacja PKP Imbramowice, numer fabryczny: 679, rok produkcji: 1977, przewoźnik: Przewozy Regionalne Sp. z o.o., Lokomotywownia: Oddział Dolnośląski z siedzibą we Wrocławiu, 19.09.2017 r. - skreślony ze stanu, 19.012.2017 r. - złomowany, fot. B.Mucha

 

EN-1047, stacja PKP Imbramowice, numer fabryczny: 580, rok produkcji: 1975, przewoźnik: Przewozy: Regionalne Sp. z o.o., Lokomotywownia: Oddział Dolnośląski z siedzibą we Wrocławiu, 19.09.2017 r. - skreślony ze stanu, 03.01.2018 r. - złomowany, fot. B.Mucha

 

EN57-1446, stacja PKP Imbramowice, numer fabryczny: 980/324, rok produkcji: 1981, przewoźnik: Przewozy Regionalne Sp. z o.o., Lokomotywownia: Oddział Dolnośląski z siedzibą we Wrocławiu, (08.2016 r. Oddział Łódzki z siedzibą w Łodzi – delegacja), fot. B.Mucha

 

Modernizacja: silniki wymienione na asynchroniczne (w oznaczeniu symbolizuje je litera A), składy wyposażone się w klimatyzację przestrzeni pasażerskiej, ekologiczne toalety w systemie zamkniętym, rolety w oknach, monitory LCD i gniazdka elektryczne. Fotele wymienione na ergonomiczne, zmieniony układ siedzeń, pociągi wyposażone w nowy układ hamulcowy, poprawiający płynność jazdy.

 

EN57AKD-1937, stacja PKP Imbramowice i PKP Żarów, numer fabryczny: 747, rok produkcji: 1991, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie S.A., 28.11.2013 r. – modernizacja (EN-1937) w NEWAG Gliwice S.A., fot. B.Mucha

 

EN57AL-1501, stacja PKP Żarów, numer fabryczny: ?, rok produkcji: 1988, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie S.A., 27.12.2012 r – modernizacja (EN-1501) w Zakładzie Naprawy Taboru Kolejowego Mińsk Mazowiecki, fot. B.Mucha

 

EN71 / Pafawag 5Bg/6Bg (typ 5Bh+6Bh+6Bh+5Bh, 5B+6B+6B+5B i 5Bg+6Bg+6Bg+5Bg) – normalnotorowy czterowagonowy niskoperonowy elektryczny zespół trakcyjny, skonstruowany na bazie trójwagonowego EZT serii EN57, od którego różni się dodatkowym wagonem silnikowym. 20 zestawów tej serii zostało wyprodukowanych dla PKP przez Pafawag Wrocław w 1976 roku, a kolejnych 31 powstało przez zestawianie pojedynczych członów zestawów EN57 w lokomotywowniach. Zespoły serii EN71 zaprojektowano we wrocławskim Pafawagu z myślą o obsłudze zelektryfikowanej w 1975 roku linii kolejowej Kraków – Zakopane. Występowały na niej bowiem specyficzne warunki eksploatacyjne, z którymi nie dawały sobie rady zespoły serii EN57. To właśnie na ich podstawie opracowano nową serię pojazdów, zwiększając ich moc i polepszając inne właściwości jezdne poprzez dostawienie jednego wagonu silnikowego. W 1976 roku Pafawag dostarczył DOKP Kraków 20 jednostek serii EN71. W 1980 włączono do tej serii dwie sztuki EN57, które kursowały w zestawieniu czterowagonowym. Od 1984 roku w ZNTK „Mińsk Mazowiecki” i lokomotywowniach dokonywano zestawiania EN71 z członów EN57 lub całych jednostek. W Kolejach Mazowieckich i Kolejach Śląskich są eksploatowane zmodernizowane jednostki sprowadzone z dawnej Jugosławii.

Producent: Polska Pafawag Wrocław
Lata budowy: 1976
Układ osi: 2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'
Układ wagonów: r+s+s+r
Liczba miejsc siedzących: 264 (P)
Liczba miejsc ogółem: 888 (5 os./m²) (P)
Masa służbowa: 182 t
Długość całkowita: 86 840 mm
Szerokość: 2880 mm
Wysokość: 3720 mm
Wysokość wejścia: 1153 mm (od główki szyny)
Średnica kół: napędne: 1000 mm, toczne: 940 mm
Napięcie zasilania: 3 kV DC
Liczba i moc silników: 8×145 kW lub 8x195 (P), 8×250 kW (A)
Typ silników trakcyjnych: LKf-450 lub Lka-470 (P)
Moc ciągła: 1160 kW lub 1560 kW (P), 2000 kW (A)
Przyspieszenie rozruchu: 0,6 m/s² (P), 1,4 m/s² (A)
Prędkość konstrukcyjna: 110 km/h (P), 120 km/h (A)
System hamulca: Oerlikon, Oerlikon + ED (zmodernizowane)

P – wersja podstawowa EN71 i modernizacja EN71KM
A – modernizacja z silnikami asynchronicznymi EN71AC

 

EN71-041, stacja PKP Żarów, numer fabryczny: 572, rok produkcji: 1992, przewoźnik: Przewozy Regionalne Sp. z o.o., lokomotywownia: Oddział Pomorski z siedzibą w Gdyni (ostatnio), 09.05.2017 r. – jednostka dostarczona ze Słupska do Chojnic przy pomocy SU42-533, gdzie oczekuje na naprawę rewizyjną, fot. B.Mucha

 

EN71-023, stacja PKP Żarów, numer fabryczny: 5Bh 6Bh 6Bh 5Bh - 13, rok produkcji: 1976, przewoźnik: Przewozy Regionalne Sp. z o.o., lokomotywownia: Oddział Małopolski z siedzibą w Krakowie (ostatnio), 23.05.2017 r. – jednostka skreślona ze stanu i wystawiona na sprzedaż w celu złomowania, fot. B.Mucha

 

ED72 / Pafawag 5Bs/6Bs (typ5Bs+6Bs+6Bs+5Bs) – normalnotorowy czterowagonowy dalekobieżny elektryczny zespół trakcyjny, wyprodukowany w zakładach Pafawag we Wrocławiu w latach 1993–1997 w liczbie 21 sztuk. Seria ta stanowi rozwinięcie najpopularniejszego polskiego zespołu trakcyjnego EN57 i jego przedłużonej wersji EN71. W 1993 roku Pafawag podjął się budowy pierwszego dalekobieżnego elektrycznego zespołu trakcyjnego – ED72, zaprojektowanego z myślą o obsłudze przewozów międzyregionalnych na liniach Południowej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych.

Producent: Polska Pafawag Wrocław
Lata budowy: 1993–1997
Układ osi: 2’2’+Bo’Bo’+Bo’Bo’+2’2’
Układ wagonów: r+s+s+r
Liczba miejsc siedzących: 232÷237
Masa służbowa: 182 t
Długość całkowita: 86 840 mm
Szerokość: 2800 mm
Wysokość: 3720 mm
Średnica kół: napędnych: 1000 mm, tocznych: 940 mm
Napięcie zasilania: 3 kV
Liczba i moc silników: 001÷007: 8×145 kW, 008÷021: 8×175 kW
Typ silników trakcyjnych: 001÷007: Lkf-450, 008÷021: LKa-470
Moc ciągła: 001÷007: 1160 kW, 008÷021: 1400 kW
Przyspieszenie rozruchu: 0,41 m/s²
Prędkość konstrukcyjna: 110 km/h, 130 km/h (zmodernizowane)
Maksymalna prędkość: eksploatacyjna 110 km/h, 130 km/h (zmodernizowane)
System hamulca: Oerlikon, Oerlikon + ED (zmodernizowane)

 

ED72-009, stacja PKP Żarów, numer fabryczny: 772, rok produkcji: 1995, przewoźnik: Przewozy Regionalne Sp. z o.o., lokomotywownia: Oddział Małopolski z siedzibą w Krakowie (ostatnio), fot. B.Mucha

 

Newag Impuls – rodzina normalnotorowych elektrycznych zespołów trakcyjnych produkowana przez przedsiębiorstwo Newag z Nowego Sącza w kilku wersjach, różniących się liczbą członów i przeznaczeniem. Są to normalnotorowe zespoły trakcyjne z obniżoną podłogą, przeznaczone do obsługi przewozów pasażerskich. Wyprodukowane zostały składy 2-członowe (typ 37WE), 3-członowe (36WE), 4-członowe (31WE), 5-członowe (45WE) i 6-członowe (35WE). Impulsy nie posiadają drzwi międzywagonowych. Szczegóły wyposażenia wnętrza są odpowiednio dostosowywane dla zamawiającego. Stosowane są różne układy siedzeń (grupami i wzdłuż okien). W przestrzeni pasażerskiej może znajdować się toaleta w systemie zamkniętym oraz przestrzeń dla podróżnych z ograniczoną możliwością poruszania się, dużym bagażem lub rowerem, w pobliżu której, przy drzwiach mogą być rozkładane podesty dla niepełnosprawnych. Pojazdy mogą być wyposażone w punkt dostępu do internetu, gniazdka elektryczne, biletomaty i kasowniki biletowe. Wnętrze pojazdów może być podzielone na przedziały. Pojazdy posiadają system informacji pasażerskiej w postaci głośników i świetlnych tablic kierunkowych, monitoring, klimatyzację i ogrzewanie z automatyczną regulacją. 31WE i 35WE są składami o zwiększonym bezpieczeństwie zderzeniowym, spełniającym 4 scenariusze według PN-15227:2008 oraz scenariusz zderzeniowy C1. Impulsy dostosowane są do montażu ETCS-u. Pojazdy napędzane są 4 lub 8 silnikami asynchronicznymi 400 do 500 kW sterowanymi falownikami w technologii IGBT, umożliwiającymi osiągnięcie prędkości do 160 km/h i przyspieszenia 1 m/s2. W wersjach 2, 3, 4 i 5 -członowej pierwszy i ostatni wózek to wózki napędowe. Pomiędzy kabinami maszynisty a częścią pasażerską znajdują się przedziały maszynowe. W wersji 6-członowej pomiędzy 3 a 4 członem znajdują się dodatkowo szafy aparaturowe, które tworzą wąski przesmyk.

31WE – liczba członów: 4, układ osi: Bo'2'2'2'Bo, układ drzwi: 1-2-2-1, liczba miejsc siedzących: 181+21, masa służbowa: 136 t, długość całkowita: 74,4 m, liczba i moc silników: 4x500kW, maksymalna prędkość eksploatacyjna: 160 km/h, wyposażenie: klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej, przewóz rowerów, gniazdka elektryczne, internet bezprzewodowy.

 

31WE-002, stacja PKP Żarów, numer fabryczny: 31WE-002, rok produkcji: 2013, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie S.A., fot. B.Mucha

 

 

31WE-005, stacja PKP Żarów, numer fabryczny: 31WE-005, rok produkcji: 2013, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie S.A., fot. B.Mucha

 

36WEa – liczba członów: 3, układ osi: Bo’2’2’Bo’, układ drzwi: 1-1-1, liczba miejsc siedzących: 165, masa służbowa: 109,9t, długość całkowita: 58,4 m, liczba i moc silników: 4x400kW, maksymalna prędkość eksploatacyjna: 160 km/h, wyposażenie: klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej, przewóz rowerów, gniazdka elektryczne, internet bezprzewodowy.

 

36WEa-011, stacja PKP Imbramowice, numer fabryczny: 36WEa-011 A/B/C, rok produkcji: 2014, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie S.A., fot. B.Mucha

 

36WEa-012, stacja PKP Imbramowice, numer fabryczny: 36WEa-012, rok produkcji: 2014, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie S.A., fot. B.Mucha

 

36WEa-013 i EN57AKD-1937, stacja PKP Żarów, numer fabryczny: 36WEa-013, rok produkcji: 2014, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie S.A., fot. B.Mucha

 

36WEa-015, stacja PKP Żarów, numer fabryczny: 36WEa-015, rok produkcji: 2014, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie S.A., fot. B.Mucha

 

45WE – liczba członów: 5, układ osi: Bo’2’2’2’2’Bo’, układ drzwi: 1-1-2-1-1, liczba miejsc siedzących: 249, masa służbowa: 159 t, długość całkowita: 90,4 m, liczba i moc silników: 4x500kW, maksymalna prędkość eksploatacyjna: 160 km/h, wyposażenie: klimatyzacja przestrzeni pasażerskiej, przewóz rowerów, gniazdka elektryczne, internet bezprzewodowy, automaty biletowe.

 

45WE-020, stacja PKP Imbramowice, numer fabryczny: 45WE-026, rok produkcji: 2017, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie S.A., fot. B.Mucha

 

45WE-026, stacja PKP Imbramowice, numer fabryczny: 45WE-026, rok produkcji: 2017, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie S.A., fot. B.Mucha

 

45WE-029, stacja PKP Imbramowice, numer fabryczny: 45WE-029, rok produkcji: 2017, przewoźnik: Koleje Dolnośląskie S.A., fot. B.Mucha

 

Żródła:
https://www.forumkolejowe.pl/
http://rail.phototrans.eu/
http://czgk.pl/
http://www.ok-kolej.pl/
https://pl.wikipedia.org/
https://www.kolejedolnoslaskie.eu/pl
https://polregio.pl/pl/

Opracowanie
Bogdan Mucha

© 2015 Żarowska Izba Historyczna

Tuesday the 24th. By BlueHost Review and Affiliate Marketing.