Strona wykorzystuje pliki cookies, jeśli wyrażasz zgodę na używanie cookies, zostaną one zapisane w pamięci twojej przeglądarki. W przypadku nie wyrażenia zgody nie jesteśmy w stanie zagwarantować pełnej funkcjonalności strony!

Lokomotywy parowe w ruchu pasażerskim i towarowym na odcinku Imbramowice-Żarów w latach 1945-1965

Drukuj
Utworzono: poniedziałek, 04, czerwiec 2018

Już od 1928 roku na całym odcinku linii kolejowej Wrocław – Jelenia Góra, kursowały pociągi prowadzone przez lokomotywy elektryczne. W ruchu pasażerskim użytkowane były także elektryczne zespoły trakcyjne, które wizualnie niewiele różniły się od współczesnych składów elektrycznych typu EN57 (ob. po modernizacji). Pierwszą na świecie lokomotywę elektryczną zaprezentowała w 1879 roku na wystawie w Berlinie, niemiecka firma Siemens. W szesnaście lat później uruchomiono pierwszą normalnotorową zelektryfikowaną linię kolejową z Meckenbeuren do Tettnang w Niemczech, która miała 4,2 km długości. W 1903 roku elektryczna lokomotywa firmy Siemens und Schuckert ustanowiła rekord świata w prędkości z wynikiem 210,2 km/h. Postęp techniczny i uzyskiwane rezultaty sprawiły, że na Śląsku prace przy elektryfikacji linii kolejowych rozpoczęto już w maju 1912 roku. W planach była elektryfikacja fragmentów tzw. Śląskiej Kolei Górskiej (z Görlitz przez Jelenią Górę i Wałbrzych do Kłodzka, wraz z niektórymi odgałęzieniami). Elektryfikacji systemem prądu przemiennego 16 kV 16 2/3 Hz podlegał m.in. odcinek o długości 129 km Lubań — Jelenia Góra — Wałbrzych — Jaworzyna Śląska. Do końca I Wojny Światowej zelektryfikowano odcinek Świebodzice – Wałbrzych Szczawienko (01.01.1916 r.) oraz Świebodzice – Jaworzyna Śląska (01.04.1917 r.). W latach 20-tych oddano do użytku odcinki Wałbrzych Szczawienko – Jelenia Góra (15.07.1920 r.) i Jaworzyna Śląska – Wrocław Świebodzki (28.10.1928 r.) Tym samym pociągi elektryczne z Wrocławia Świebodzkiego kursowały przez Jaworzynę Śląską, Wałbrzych Główny, Jelenią Górę i Lubań Śląski do Zgorzelca, a nawet Schlauroth bei Görlitz.

 

Elektryczna kolei na Dolnym Śląsku w 1928 roku

 

Niemieckie wykazy opisują poszczególne typy lokomotyw elektrycznych oraz elektrycznych zespołów trakcyjnych, które kursowały w latach 1928-45 w tym po odcinku Wrocław – Jelenia Góra przez stacje w Żarowie i Imbramowicach. Wyszczególniono tutaj : Lokomotywy ekspresowe serii: ES 9-19/E01, E15, E16.5, E17.1, E18, E21.0, E21.5, lokomotywy uniwersalne i pasażerskie serii: E30, E42.1, E42.2, E44.0, E44.1, E44.2, E49, EP235, E50.3, E50.4, lokomotywy towarowe serii: E70, E71.1, E90.5, E91.3, E.91.8, E91.9, E92.7, E94, E95 oraz elektryczne zespoły trakcyjne serii: ET25, ET31, ET51.0, ET51.1, ET87, ET88, ET89.

W trakcie działań wojennych w 1945 roku na odcinku Wrocław – Jaworzyna Śląska poważnie uszkodzona została sieć trakcyjna, lecz konstrukcje wsporcze pozostały nienaruszone. Trakcja elektryczna od Jaworzyny Śląskiej do Zgorzelca została naprawiona i uruchomiona przez personel niemiecki. Całkowitemu zniszczeniu uległa elektrowozownia we Wrocławiu wraz ze znajdującym się w niej taborem. Ocalały natomiast lokomotywy i tabor z pozostałych elektrowozowni. Żywot ocalałych z wojennej zawieruchy urządzeń trakcyjnych oraz taboru elektrycznego przyniosło porozumienie nr 9484 z dnia 8 lipca 1945 roku zawarte przez rząd Polski i Radziecki w Moskwie. W jego myśl cała kolej elektryczna Wrocław — Zgorzelec ze wszystkimi urządzeniami technicznymi miała być zdemontowana i wywieziona do Związku Radzieckiego. W ciągu trzech tygodni na wschód trafiły wszystkie urządzenia elektrotrakcyjne, warsztaty, drut jezdny, podstacje, linie wysokiego napięcia, elektrownia, tabor oraz w przypadku linii dwutorowych drugi tor. W ten sposób na odcinku Sędzisław — Wałbrzych — Wrocław, sieć trakcji elektrycznej zdemontowana została całkowicie. W okolicy Jaworzyny Śląskiej, Żarowa i Imbramowic dużo słupów zostało wyciętych. Do dziś w kilku miejscach pozostały ich betonowe fundamenty. Do Związku Radzieckiego zabrane zostały lokomotywy elektryczne serii: E17 (2 sztuki), E42 (3 sztuki), E44 (2 sztuki), E90 (2 sztuki), E91 (5 sztuk), E94 (11 sztuk), E95 (6 sztuk), elektryczne zespoły trakcyjne serii: ET31 (2 sztuki) E51 (3 sztuki), ET89 (6 sztuk), wagony sterownicze serii ES51 i ES89 (12 sztuk).

 

Betonowe fundamenty słupów trakcji elektrycznej sprzed 1945 r. w Żarowie, stan z 2013 r., fot. B.Mucha

 

 

 Betonowe fundamenty słupów trakcji elektrycznej sprzed 1945 r. w Imbramowicach, stan z 2013 r., fot. B.Mucha

 

Trakcję elektryczną (prądu stałego o napięciu 3 kV wg polskich norm) i drugi tor na odcinku Wrocław – Jelenia Góra odbudowano dopiero w latach 1965-1966 (odcinek Wrocław – Wałbrzych 18.12.1965 oraz Wałbrzych – Jelenia Góra 17.12.1966). Do tego czasu pociągi osobowe, pospieszne oraz towarowe, prowadzone były jedynie trakcją parową. Jak pisze Paweł Terczyński w swoim opracowaniu pt. Parowóz serii Ot1 (Świat kolei 2/2001) ... Zasadniczym odcinkiem obsługi wyznaczonym dla serii Ot1 była trasa Wrocław — Jelenia Góra, gdzie spisywały się lepiej od nowych parowozów serii Pt47, w których występowało nadmierne wypracowanie łożysk. Ze względu na profil linii standardowe obciążenie wynosiło jednak tylko 350 ton, a w przypadku prowadzenia cięższych składów (550 ton) na odcinku Jaworzyna Śląska — Wałbrzych Gł. stosowana była lokomotywa przyprzągowa serii Ty2. Po zakończeniu elektryfikacji linii Wrocław — Jelenia Góra, na początku 1967 roku nastąpiła częściowo dyslokacja serii Ot1 do dyrekcji lubelskiej, gdzie miała ona wspomagać pracę parowozów Pt31 zastępując kasowane lokomotywy serii Os24.

W ruchu pasażerskim i towarowym prowadzonym przez stacje w Imbramowicach i Żarowie, widywane były oprócz wspomnianych wyżej parowozów Ot1 i Pt47, także lokomotywy serii Oko1, TKt48, TKt2, TKt3 i Ty2. Parowozy te znajdowały się na stanie lokomotywowni MD Jelenia Góra. Co ciekawego oprócz polskich powojennych serii Pt47, TKt48 pozostałe lokomotywy to konstrukcje niemieckie, zdobyte lub zajęte w czasie wojny. Niektóre z nich wyprodukowane zostały jeszcze w czasach Cesarstwa Niemieckiego jak egzemplarze Oko1 (1 sztuka z 1916, 1 sztuka z 1918 roku), TKt2 (1 sztuka z 1915, 2 sztuki z 1918 roku).

Z kolei stan ilościowy lokomotyw przydzielonych do Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych we Wrocławiu z dnia 1.01.1960 r. (na 5 lat przed ponowną elektryfikacją odcinka Wrocław – Wałbrzych), przedstawiał się następująco: Pt47 – 28, Ok1 – 53, Ok22 – 17, Ol49 – 17, Ot1 – 19, OKl2 – 5, OKl27 – 4, Tp4 – 50, Tr5 – 34, Tr6 – 42, Tr202 – 30, Tr203 – 27, Ty1 – 3, Ty2 – 245, Ty45 – 108, TKb100 – 1, TKh100 – 2, TKi3 – 16, TKt2 – 44, TKt3 – 6, TKt48 – 20. Nie wszystkie jednak z wymienionych lokomotyw kursowały prowadząc składy w kierunku Jeleniej Góry przez Imbramowice i Żarów. W trudne górskie szlaki w Sudetach nie skierowano np. ciężkich towarowych parowozów serii Tr202 (brytyjski typ 9F Liberation, wyprodukowany po ukończeniu wojny w zakładach Vulcan Foundry, Newton-le-Willows w Wielkiej Brytanii na zamówienie organizacji UNRRA), chociaż do takich szlaków były one zaprojektowane.

 

 

Oko1
Lokomotywy Oko1 (oznaczenie PKP), to seria przejętych pruskich lokomotyw T18, które budowano w latach 1912-1927 z przeznaczeniem do obsługi pociągów osobowych w ruchu wahadłowym przy braku obrotnic na stacjach zwrotnych. Lokomotywy te pracowały także w lekkim ruchu pospiesznym, m.in. na odcinku Berlin-Szczecin. Projektantem i producentem większości egzemplarzy był firma Vulcan ze Szczecina. Łącznie dla kolei niemieckich zbudowano 534 parowozów, które na Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft oznakowano serią 78. Oprócz tego dla kolei tureckich zbudowano 8 lokomotyw. Ostatnia przeznaczona dal kolei prywatnych, opuściła hale montażowe w 1939 roku. Na PKP lokomotywy serii Oko1 przydzielono do dyrekcji poznańskiej (MD Poznań Osobowa, Jarocin, Zbąszynek i in.). Ostatnie lokomotywy Oko1, wycofane zostały z ruchu w Zielonej Górze w 1975 roku. Egzemplarz muzealny stanowi parowóz Oko1-3.

Dane techniczne:
Producent: Vulcan
Lata budowy 1916-1924
Ilość wyprodukowanych: 29 (nr inw. Oko1-1 ... 29)
Układ osi: 2'C2'
Masa służbowa: 105 000 kg
Długość parowozu: 14 800 mm
Prędkość maksymalna: 100 km/h
Ciśnienie pary w kotle: 12 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła: 138 m²
Powierzchnia przegrzewacza: 49,2 m²
Powierzchnia rusztu: 2,44 m²
Średnica cylindra/skok tłoka: 560/630 mm
Średnica kół napędnych: 1650 mm
Średnica kół tocznych: 860 mm
Zapas wody: 12 m ³
Zapas węgla: 4,5 t

Oko1 w lokomotywowni MD Jelenia Góra:
Ilość: 7
Lata produkcji: 1916 (1), 1918 (1), 1919 (1), 1922 (1), 1924 (2), 1925 (1)
Producenci: Vulcan (6), Franco-Belge (1)
Daty przyjęcia na stan: 1945 (6), 1946 (1)
Daty i miejsce odejścia: 1947-48 (3) – Leszno, 1947 (3) – Gniezno, 1947 (1) – Zielona Góra

 

 

Ot1
W 1936 roku powstał dla Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, prototyp znormalizowanych uniwersalnych lokomotyw serii 41. Parowozy tej serii przeznaczone miały być do prowadzenia szybkich pociągów towarowych oraz ciężkich pociągów pasażerskich na liniach o zróżnicowanym profilu. Możliwość zmiany rozkładu obciążenia osi, umożliwiał ekonomicznie obsługiwanie linii o dopuszczalnym nacisku osi 18 ton jak i 20 ton. Parowozy serii 41 produkowano w latach 1938-1941. Ogółem z hal montażowych wyjechało 266 lokomotyw. Dalszą produkcję przerwano ze względu na prowadzenie wojny. Ciśnienie w kotle, które wynosiło 20 at, zostało obniżone z uwagi na niewłaściwą jakość blach. Polskie Koleje Państwowe przejęły 19 parowozów, które oznaczono jako Ot1. Do przełomu lat 60-70-tych stacjonowały w Jeleniej Górze. 15 z nich przekazano w latach 1967-1970 do DOKP Lublin (MD Lublin, MD Zamość). W 1973 roku ze względu na zużycie kotłów, zostały skreślone ze stanu PKP i złomowane. Żaden z parowozów nie został zachowany.

Dane techniczne:
Producent: III Rzesza – Henschel/Schwartzkopff/Krauss-Maffei
Lata budowy: 1938-1941
Ilość wyprodukowanych: 19 (nr inw. Ot1-1 ... 19)
Układ osi: 1'D1'
Masa służbowa: 176 100 kg
Długość parowozu: 23 905 mm
Prędkość maksymalna: 90 km/h
Ciśnienie pary w kotle: 16 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła: 203,7 m²
Powierzchnia przegrzewacza: 72,2 m²
Powierzchnia rusztu: 24,1 m²
Średnica cylindra/skok tłoka: 520/720 mm
Średnica kół napędnych: 1600 mm
Średnica kół tocznych: 1000/1250 mm
Zapas wody: 34 m ³
Zapas węgla: 10 t

Oko1 w lokomotywowni MD Jelenia Góra:
Ilość: 19
Lata produkcji: 1938 (6), 1939 (10), 1940 (3)
Producenci: Borsig (3), Henschel (2), Jung (2), Orenstein (6), Schwartzkopff (3), Schichau (1), Kraus-Maffei (2)
Daty przyjęcia na stan: 1948 (1), 1949 (6), 1950 (5), 1952 (1), 1953 (1), 1954 (5)
Daty i miejsce odejścia: 1967 (12) – Lublin, 1970 (3) – Zamość, 1969 (1) – ?, 1970 (1) – ?, 1971 (2) – ?

 

 

 

Pt47
Po II wojnie światowej PKP potrzebowały parowozów do ciężkich dalekobieżnych pociągów pasażerskich. Przy projektowaniu lokomotywy pasażerskiej wykorzystano projekt przedwojennego parowozu serii Pt31. Pierwszy parowóz Pt47 wyprodukowany w Chrzanowie został przekazany 18 sierpnia 1948 roku. Pierwszy parowóz Pt47 wyprodukowany w Poznaniu został przekazany 14 grudnia 1948 roku. W Chrzanowie wyprodukowano 120 lokomotyw (o numerach 1–100 i 161–180), natomiast w Poznaniu wyprodukowano 60 lokomotyw (o numerach 101–160). Ostatni parowóz 25 stycznia 1952 roku przekazano do parowozowni Białystok. Pierwsze maszyny przekazywano do parowozowni Łódź Kaliska, Poznań Osobowy i Wrocław Główny. Następnie stacjonowały w Ostrowie, Warszawie Zachodniej, Piotrkowie, Słupsku, Krakowie i wielu innych. Lokomotywy eksploatowano w ciężkim ruchu pasażerskim na wszystkich liniach głównych. Dodatkowo parowozy prowadziły pociągi towarowe oraz lokalne pociągi osobowe. Pozostały w użyciu do lat 80-tych XX w. Jedynym sprawnym parowozem jest Pt47-65 zachowany w parowozowni Wolsztyn.

Dane techniczne:
Producent: Fablok, H. Cegielski
Lata budowy 1948-1951
Ilość wyprodukowanych: 180 (nr inw. Pt47-1 ... 180)
Układ osi: 1'D1'
Masa służbowa: 178 400 kg
Długość parowozu: 23 835 mm
Prędkość maksymalna: 110 km/h
Ciśnienie pary w kotle: 15 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła: 239,2 m²
Powierzchnia przegrzewacza: 99,0 m²
Powierzchnia rusztu: 4,5 m²
Średnica cylindra/skok tłoka: 630/700 mm
Średnica kół napędnych: 1850 mm
Średnica kół tocznych: 1000,1200 mm
Zapas wody: 34 m ³
Zapas węgla: 10 t

Pt47 w lokomotywowni MD Jelenia Góra:
Ilość: 19
Lata produkcji: 1948 (6), 1949 (10), 1950 (3)
Producenci: Fablok (13), H. Cegielski (6)
Daty przyjęcia na stan: 1948 (6), 1949 (10), 1950 (3)
Daty i miejsce odejścia: 1950 (1) – Kłodzko, 1953 (1) – Ostrów Wielkopolski, (1) – Wrocław Główny, 1955 (2) – Wrocław Główny, 1967 (3) – Wrocław Główny, 1972 (1) – Kłodzko, 1973 (1) – Kłodzko, 1974 (5) – Kłodzko, 1975 (1) – Kłodzko, 1976 (3 – Kłodzko)

 

 

TKt2
W okresie 1918-1924 kolejom niemieckim dostarczono 729 sztuk zmodyfikowanych lokomotyw T14, które na Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft oznaczono serią 93. Nowe parowozy dzięki powiększonemu zapasowi wody i węgla zwiększyły przebieg między kolejnymi wodowaniami o 30 km. Poprawie nie uległ jednak rozkład obciążenia poszczególnych osi lokomotywy. Przed II wojną światową PKP użytkowały 6 parowozów niemieckiej konstrukcji, które oznakowano jako polska seria TKt2. Początkowo przydzielone były one do dyrekcji gdańskiej, od 1930 roku do dyrekcji krakowskiej (MD Kraków Płaszów). Po 1945 roku PKP przejęły kolejne 68 lokomotyw, które przydzielono do DOKP Wrocław (MD Opole, Lubań, Wałbrzych, Jaworzyna Śląska i in.). Z użytku wycofano je do 1972 roku. Wiele egzemplarzy, podobnie jak seria TKt1, trafiło do przemysłu. Ostatnie parowozy Tkt2, złomowano dopiero w latach 80-tych. Żaden z parowozów tej serii nie został zachowany.

Dane techniczne:
Producent: Union, Hohenzollern, Esslingen
Lata budowy 1918-1923
Ilość wyprodukowanych: 68 (nr inw. TKt2-1 ... 68)
Układ osi: 1'D1'
Masa służbowa: 104 100 kg
Długość parowozu: 14 500 mm
Prędkość maksymalna: 70 km/h
Ciśnienie pary w kotle: 12 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła: 129,0 m²
Powierzchnia przegrzewacza: 50,3 m²
Powierzchnia rusztu: 2,56 m²
Średnica cylindra/skok tłoka: 600/660 mm
Średnica kół napędnych: 1350 mm
Średnica kół tocznych: 1000 mm
Zapas wody: 14 m ³
Zapas węgla: 4,5 t

TKt2 w lokomotywowni MD Jelenia Góra:
Ilość: 34
Lata produkcji: 1915 (1), 1918 (2), 1919 (3), 1920 (11), 1921 (5), 1923 (2), 1922 (4), 1923 (6)
Producenci: Hohenzollern (4), Union (24), Esslingen (4), Hanomag (1), Schichau (1)
Daty przyjęcia na stan: 1945 (19), 1947 (4), 1949 (2), 1952 (1), 1953 (1), 1954 (1), 1955 (1), 1962 (2), 1969 (1)
Daty i miejsce odejścia: 1951 (2) – Węgliniec, 1952 (1) – Wałbrzych, 1953 (1) – Węgliniec, 1954 (1) ?, 1954 (2) – Wałbrzych, 1955 (4) – ?, 1955 (1) – Węgliniec, 1957 (1) – Opole, 1957 (1) – Wrocław Gądów, 1958 (1) – Jaworzyna Śląska, 1958 (4) – Opole, 1961 (5) – Warszawa Odolany, 1962 (1) – Wałbrzych, 1962 (2) – Węgliniec, 1969 (1) – ?, 1967 (3) – ?, 1970 (1) – ?, 1971 (1) – ?, 1972 (1) – ?

 

 

TKt3
Tendrzak towarowy konstrukcji niemieckiej (znormalizowany typ BR86) wywodzący się w prostej linii od parowozów BR24 i BR64 produkowany w latach 1927-1933 przez różne zakłady niemieckie, a od 1939 roku również w krajach okupowanych (m.in. H. Cegielski w Poznaniu). Konstrukcja o małym (15 t) nacisku osi była przewidziana do obsługi pociągów na liniach drugorzędnych o słabszym torowisku i niewielkich odległościach pomiędzy stacjami. Dzięki małej średnicy kół był stosowany zarówno w ruchu manewrowym i towarowym oraz pasażerskim na obszarach górskich. Łącznie wyprodukowano 775 sztuk tego udanego parowozu, po II wojnie światowej PKP otrzymały 44 parowozy tej serii. Zachowana lokomotywa TKt3-16 znajduje się w skansenie w Chabówce.

Dane techniczne:
Producent: Schichau, Schwarzkopf, WLF, H. Cegielski
Lata budowy 1928-1943
Ilość wyprodukowanych: 46 (nr inw. TKt3-1 ... 46)
Układ osi: 1'D1'
Masa służbowa: 83 000/88 500 kg
Długość parowozu: 13 920 mm
Prędkość maksymalna: 70/80 km/h
Ciśnienie pary w kotle: 14 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła: 117,3 m²
Powierzchnia przegrzewacza: 47 m²
Powierzchnia rusztu: 2,39 m²
Średnica cylindra/skok tłoka: 570/660 mm
Średnica kół napędnych: 1400 mm
Średnica kół tocznych: 850 mm
Zapas wody: 9 m ³
Zapas węgla: 4 t

Tkt3 w lokomotywowni MD Jelenia Góra:
Ilość: 8
Lata produkcji: 1931 (1), 1932 (1), 1935 (1), 1939 (1), 1941 (1), 1942 (2), 1943 (1)
Producenci: Orenstein (2), Esslingen (1), Krupp (1), Floriansdorf (2), BMAG (1), H. Cegielski (1)
Daty przyjęcia na stan: 1945 (6), 1947 (1), 1952 (1)
Daty i miejsce odejścia: 1952 (1) – Kraków, 1951 (1) – Węgliniec, 1952 (4) – Żagań, 1952 (1) – Nowy Sącz, 1952 (1) – Jasło

 

 

 

TKt48
Lokomotywa parowa TKt48, była pierwszą powojenną konstrukcją, opracowaną w ramach programu normalizacji typów lokomotyw parowych dla PKP. Głównym zadaniem stawianym dla tej serii parowozów tej była obsługa pociągów podmiejskich w węzłach o największym natężeniu ruchu: w Warszawie, Gdańsku, Szczecinie oraz na Śląsku. Lokomotywy TKt48 obsługiwały pociągi osobowe i pośpieszne na liniach górskich m.in. w rejonie Nowego Sącza, Suchej, Bielska, Wałbrzycha i Kłodzka, a także lokalnych ruch osobowy i mieszany aż do końca funkcjonowania trakcji parowej w Polskich Kolejach Państwowych. Lokomotywy, które produkowano od 1953 roku jako typ TKt48/2, posiadały zamkniętą budkę i były wyposażone w suwaki Trofimowa. Obok parowozów przeznaczonych dla PKP, zbudowano także krótkie serie na eksport do Albanii i Korei oraz parę egzemplarzy dla przemysłu. Parowóz Tkt48-191 była ostatnią lokomotywą parową zbudowaną w Fabloku dla Polskich Kolei Państwowych.

Dane techniczne:
Producent: H. Cegielski, Fablok
Lata budowy 1950-1957
Ilość wyprodukowanych: 191 (nr inw. TKt48-1 ... 191
Układ osi: 1'D1'
Masa służbowa: 98 000 kg
Długość parowozu: 14 200 mm
Prędkość maksymalna: 80 km/h
Ciśnienie pary w kotle: 16 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła: 123,1 m²
Powierzchnia przegrzewacza: 48,6 m²
Powierzchnia rusztu: 2,97 m²
Średnica cylindra/skok tłoka: 500/700 mm
Średnica kół napędnych: 1450 mm
Średnica kół tocznych: 850 mm
Zapas wody: 10 m ³
Zapas węgla: 6 t

TKt48 w lokomotywowni MD Jelenia Góra:
Ilość: 20
Lata produkcji: 1951 (12), 1952 (1), 1955 (1), 1956 (5), 1957 (1)
Producenci: H. Cegielski (9), Fablok (11)
Daty przyjęcia na stan: 1951 (1), 1961 (2), 1962 (4), 1963 (1), 1964 (2), 1965 (2), 1973 (2), 1974 (1), 1975 (1), 1976 (1), 1979 (1), 1981 (2)
Daty i miejsce odejścia: 1967 (1) – Kłodzko, 1976 (1) – Nysa, 1976 (1) – Fosowskie, 1976 (1) – ?, 1976 (1) – Nysa, 1977 (1) – Fosowskie, 1978 (1) – Kłodzko, 1979 (1) – ?, 1980 (1) – ?, 1983 (2) – ?, 1984 (2) – Oleśnica, 1984 (3) – Kłodzko, 1984 (1) – Opole, 1984 (1) – Jarocin, 1985 (1) – ?, 1987 (1) – ?

 

 

Tr6
Tr6 to polskie oznaczenie parowozu towarowego pruskiej serii G82, późniejszej niemieckiej serii 56. Parowozy zostały zaprojektowane do prowadzenia pociągów towarowych. Pierwsza lokomotywa została przekazana w kwietniu 1919 roku. Wyprodukowano 846 parowozów na zamówienie kolei niemieckich. Kursowały z lokalnymi pociągami towarowymi na lokalnych liniach kolejowych. W 1930 roku cztery parowozy dodatkowo zostały przystosowane do opalania pyłem węglowym. Po drugiej wojnie światowej 52 lokomotywy były eksploatowane przez Polskie Koleje Państwowe do prowadzenia pociągów towarowych na Dolnym Śląsku. Ostatni parowóz skreślono z inwentarza parowozowni Kłodzko w grudniu 1972 roku. W krajach niemieckich parowozy kursowały na liniach kolejowych do 1970 roku. Jeden parowóz zachowano jako eksponat zabytkowy. 150 lokomotyw wykonano dla Turcji i Rumunii.

Dane techniczne:
Producent: Henschel, Krupp, Hanomag, AEG, Jung, Linke-Hoffman
Lata budowy 1920-1924
Ilość wyprodukowanych: 52 (nr inw. Tr6-1 ... 52)
Układ osi: 1'D
Masa służbowa: 129 100 kg
Długość parowozu: 16 975 mm
Prędkość maksymalna: 65 km/h
Ciśnienie pary w kotle: 14 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła: 163,5 m²
Powierzchnia przegrzewacza: 53,1 m²
Powierzchnia rusztu: 3,43 m²
Średnica cylindra/skok tłoka: 630/660 mm
Średnica kół napędnych: 1400 mm
Średnica kół tocznych: 1000 mm
Zapas wody: 20 m ³
Zapas węgla: 6 t

Tr6 w lokomotywowni MD Jelenia Góra:
Ilość: 28
Lata produkcji: 1921 6, 1922 6, 1923 8, 1924 8
Producenci: Henschel 3, Jung 5, AEG 7, Linke-Hofmann 9, Hanomag 1, Krupp 3
Daty przyjęcia na stan: 1945 15, 1947 4, 1948 4, 1951 1, 1953 – 2, 1957 1, 1958 1
Daty i miejsce odejścia: 1951 (1) – Kłodzko, 1952 (2) – Kłodzko, 1954 (1) – ?, 1957 (2) – ?, 1959 (1) – Kłodzko, 1961 (1) – ?, 1962 (1) – Kłodzko, 1960 (1) – ?, 1961 (1) –Kamieniec Ząbkowicki, 1961 (1) – Miłkowice, 1961 (1) – Kłodzko, 1961 (2) – ?, 1962 (2) – ?, 1962 (1) – Kłodzko, 1962 (4) – Węgliniec, 1964 (2) – ?,1968 (2) – ?, 1968 (1) – Kłodzko, 1972 (1) – ?

 

Ty2-41 i Ty2-676 w Żarowie (skany fotografii prezentowanych na wystawie "170 lat linii kolejowej Wrocław-Świebodzice" w Żarowskiej Izbie Historycznej w 2013 r.)

 

Lokomotywa Ty2 prowadząca skład towarowy przed wjazdem na przejazd kolejowy na ul. Dworcowej w Żarowie (zbiory pana Rafała Okruty)

 

Ty2
Niemieckie lokomotywy serii 52 były uproszczoną, budowaną w czasie wojny, odmianą lokomotywy towarowej serii 50 (oznaczenie na PKP jako Ty5). W latach 1942-1945 wyprodukowano dla Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (łącznie z fabrykami w krajach okupowanych) 6027 parowozów oraz dalszych 149 egzemplarzy dla państw sprzymierzonych z III Rzeszą. Po wojnie produkcja tej serii była kontynuowana (w Polsce jako Ty42). Łączna produkcja wyniosła 6700 parowozów. 178 lokomotyw zbudowanych po wojnie, wyposażono w tendry ze skraplaczem pary, co pozwoliło zwiększyć ich przebieg pomiędzy naborami wody do 1000 km. Polskie Koleje Państwowe użytkowały 1407 lokomotyw Ty2, w tym 200 zakupionych w latach 1962-1963 w Związku Socjalistycznych Republik Radzieckich.

Dane techniczne:
Producent: Henschel, Borsig, Schwarzkopf i in.
Lata budowy 1942-1945
Ilość wyprodukowanych: 1407 (nr inw. Ty2-1 ... 1407)
Układ osi: 1'E
Masa służbowa: 145 000 kg
Długość parowozu: 22 975/23 055 mm
Prędkość maksymalna: 80 km/h
Ciśnienie pary w kotle: 16 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła: 177,6 m²
Powierzchnia przegrzewacza: 63,7 m²
Powierzchnia rusztu: 3,9 m²
Średnica cylindra/skok tłoka: 600/660 mm
Średnica kół napędnych: 1400 mm
Średnica kół tocznych: 850 mm
Zapas wody: 30 m ³
Zapas węgla: 10 t

Ty2 w lokomotywowni MD Jelenia Góra:
Ilość: 51
Lata produkcji: 1942 (4), 1943 (24), 1944 (15)
Producenci: Henschel (14), Schwarzkopf (4), H. Cegielski (5), Jung (1), Krauss Maffei (1), Orenstein (7), Fablok (4), Schichau (7), Floriansdorf (2), Borsig (3), Skoda (2), Esslingen (1)
Daty przyjęcia na stan: 1945 (2), 1949 (1), 1951 (1), 1952 (1), 1954 (1), 1958 (1), 1960 (4), 1961 (4), 1962 (3), 1963 (5), 1964 (2), 1965 (1), 1966 (2), 1967 (2), 1968 (1), 1969 (2), 1970 (1), 1971 (5), 1972 (1), 1974 (5), 1975 (1), 1976 (3), 1980 (1)
Daty i miejsce odejścia: 1947 (1) – Miłkowice, 1949 (1) – Wałbrzych, 1951 (1) – Wałbrzych, 1952 (1) – ?, 1954 (1) – Kędzierzyn Koźle, 1958 (1) – Kamieniec Ząbkowicki, 1960 (1) – ?, 1961 (1) – Wałbrzych, 1962 (1) – ?, 1962 (1) – Miłkowice, 1963 (1) – ZSRR, 1964 (1) – Wolsztyn, 1964 (1) – Kłodzko, 1966 (1) – Opole, 1966 (1) – Węgliniec, 1966 (1) – Wrocław Brochów, 1966 (1) – Korsze, 1966 (1) – Siedlce, 1966 (1) – ?, 1968 (1) – ?, 1969 (1) – Kłodzko, 1970 (1) – Ostrołęka, 1970 (1) – Wałbrzych, 1972 (1) – Nysa, 1972 (1) – złom, 1973 (1) – ?, 1973 (2) – Jaworzyna Śląska, 1974 (1) – Miłkowice, 1974 (1) – ?, 1975 (1) – Wrocław Gądów, 1975 (1) – ?, 1975 (1) – Węgliniec, 1975 (1) – Kamieniec Ząbkowicki, 1977 (1) – ?, 1977 (1) – Kamieniec Ząbkowicki, 1980 (1) – ?, 1983 (2) – ?, 1984 (2) – ?, 1985 (2) – Miłkowice, 1985 (1) – Kluczbork, 1985 (1) – Węgliniec, 1986 (1) – ?, 1986 (1) – Nysa, 1987 (1) – Jaworzyna Śląska, 1987 (6) – ?

 

 

Ty42
Po zakończeniu wojny Fabryka w Chrzanowie oraz Zakłady Cegielskiego wznowiły produkcję lokomotyw "wojennych" niemieckiej serii BR 52 w oparciu o pozostawione gotowe części i półfabrykaty. Ich budowa pod oznaczeniem Ty42 trwała do 1946 roku, kiedy wdrożono produkcję serii Ty45 według polskiej dokumentacji. Łącznie z zakładów Fablok i Cegielskiego wyjechało 150 parowozów, z których 6 zatrzymały władze sowieckie. Pozostałe egzemplarze pod koniec lat 40-tych przydzielono do DOKP Katowice. W połowie lat 70-tych kilka Ty42 oddano do przemysłu, wiele przekazano do DOKP Gdańsk, Wrocław, Poznań i Szczecin. Na przełomie lat 80/90-tych stacjonowały jeszcze w ND Korsze, Olsztyn, Kościerzyna, Bydgoszcz, Kluczbork, Wolsztyn i były eksploatowane głównie w ruchu pasażerskim. Wśród zachowanych egzemplarzy jest Ty42-1, pierwszy parowóz zbudowany w Polsce po II wojnie światowej.

Dane techniczne:
Producent: Fablok, H. Cegielski
Lata budowy 1945-1946
Ilość wyprodukowanych: 170 (nr inw. Ty42-1 ... 150)
Układ osi: 1'E
Masa służbowa: 145 000 kg
Długość parowozu: 22 975 mm
Prędkość maksymalna: 80 km/h
Ciśnienie pary w kotle: 16 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła: 177,6 m²
Powierzchnia przegrzewacza: 63,7,2 m²
Powierzchnia rusztu: 3,9m²
Średnica cylindra/skok tłoka: 600/660 mm
Średnica kół napędnych: 1400 mm
Średnica kół tocznych: 850 mm
Zapas wody: 30 m ³
Zapas węgla: 10 t

Ty42 w lokomotywowni MD Jelenia Góra:
Ilość: 1
Lata produkcji: 1946
Producenci: H. Cegielski
Daty przyjęcia na stan: 1946
Daty i miejsce odejścia: 1946 Wałbrzych

 

 

OK1
Polskie oznaczenie na PKP parowozu osobowego pruskiej serii P8. Typ P8 budowany był masowo w wielu fabrykach niemieckich w latach 1906-1923, także na eksport i w innych krajach (w Rumunii do 1939 roku). Łącznie, przez 33 lata, powstało blisko 4000 maszyn. Parowóz stosowany był praktycznie na wszystkich kolejach kontynentu europejskiego. W Niemczech po I wojnie światowej lokomotywy te zostały oznaczone jako seria 3810-40. W Polsce lokomotywy te używane były powszechnie - 192 sztuki przydzielono PKP w ramach reparacji po I wojnie światowej, w tym dwie lokomotywy dla kolei Wolnego Miasta Gdańska (numery: Ok1-1 do Ok1-190 i Ok1-1Dz i 2Dz dla lokomotyw gdańskich). Dalszych 65 lokomotyw zostało zbudowanych w Niemczech na polskie zamówienie w latach 1922-1923 (numery Ok1-201 do 265). Podczas II wojny światowej wszystkie lokomotywy zostały przejęte przez Niemcy lub ZSRR. Po II wojnie światowej na skutek rewindykacji i reparacji wojennych była to najliczniejsza seria parowozów osobowych w Polsce, osiągając 429 egzemplarzy (numery Ok1-1 do 429). W czynnej eksploatacji na PKP przetrwała do końca lat 70-tych. Zachowano kilka parowozów tej serii do celów muzealnych (m.in. Ok1-198 w Żaganiu, Ok1-266 w Skierniewicach).

Dane techniczne:
Producent: Schwarzkopf, Borsig, Henschel i in.
Lata budowy 1906-1923
Ilość wyprodukowanych: 429 (nr inw. OK1-1 ... 429)
Układ osi: 2'C
Masa służbowa: 129 700 kg
Długość parowozu: 18 590 mm
Prędkość maksymalna: 100 km/h
Ciśnienie pary w kotle: 12 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła: 147,4 m²
Powierzchnia przegrzewacza: 58,9 m²
Powierzchnia rusztu: 2,64 m²
Średnica cylindra/skok tłoka: 575/630 mm
Średnica kół napędnych: 1750 mm
Średnica kół tocznych: 1000 mm
Zapas wody: 21,5 m ³
Zapas węgla: 7 t

53 parowozy OK1 pracowały w Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych we Wrocławiu na początku lat 60-tych XX wieku.

 

 

OK22
Polski parowóz z lat 20-tych XX wieku, pierwszy parowóz osobowy polskiej budowy. Symbol Ok oznacza parowózprzeznaczony dla pociągów osobowych, o układzie osi 2’C (2–3–0). Wzorowany był na udanej pruskiej serii P8 (oznaczonej w Polsce jako Ok1), zwłaszcza w zakresie podwozia. Główną różnicę w stosunku do Ok1 stanowił nowy, większy kocioł z szerokim stojakiem o znacznie większej powierzchni ogrzewalnej, chociaż o takim samym ciśnieniu pary (12 at). Pierwsze 5 lokomotyw (o numerach od Ok22-1 do Ok22-5) zbudowano w niemieckiej firmie Hanomag w 1923 roku, po czym poddano je intensywnym próbom, na skutek których stwierdzono konieczność powiększenia powierzchni przegrzewacza (prace nad ulepszeniem konstrukcji prowadził zespół prof. Alberta Czeczotta). Po zmianach konstrukcyjnych w 1928 roku podjęto ich produkcję seryjną w Fabloku w Chrzanowie. Kotły budowała firma Fitzner i Gamper z Sosnowca. W Polsce wyprodukowano 185 dalszych lokomotyw tej serii o numerach Ok22-6 do Ok22-190. Po wojnie do służby w PKP weszło tylko 57 lokomotyw przenumerowanych na Ok22-1 do Ok22-57, które eksploatowano do 1979 roku. Do dziś zachowały się tylko dwa egzemplarze: jeden w Jaworzynie Śląskiej (Ok22-23), drugi w Wolsztynie (Ok22-31).

17 parowozów OK22 pracowało w Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych we Wrocławiu na początku lat 60-tych XX wieku.

Dane techniczne:
Producent: Hanomag, Fablok
Lata budowy 1923-1934
Ilość wyprodukowanych: 190 (nr inw. OK22-1 ... 190)
Układ osi: 2'C
Masa służbowa: 133 000 kg
Długość parowozu: 18 940 mm
Prędkość maksymalna: 100 km/h
Ciśnienie pary w kotle: 12 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła: 182,1 m²
Powierzchnia przegrzewacza: 61,6 m²
Powierzchnia rusztu: 4,0 m²
Średnica cylindra/skok tłoka: 575/630 mm
Średnica kół napędnych: 1750 mm
Średnica kół tocznych: 1000 mm
Zapas wody: 21,5 m ³
Zapas węgla: 10 t

 

 

Ol49
Parowozy osobowe budowane, w latach 1951-1954, w Fabryce Lokomotyw im. F. Dzierżyńskiego w Chrzanowie. Wyprodukowano 112 sztuk dla PKP i 4 sztuki na eksport do Korei Północnej. Lokomotywy parowe tej serii przeznaczone były do obsługi pociągów osobowych i lekkich pociągów pospiesznych. Miały zastąpić przedwojenne parowozy Ok1 i Ok22. Jest to najmłodszy wyprodukowany w Polsce parowóz pasażerski – pierwszy wyjechał z fabryki w grudniu 1951 roku. Parowozy wyposażone były w duży zapas wody (25 000 litrów) i węgla (12 ton). Prędkość maksymalna „oelki”, wynosiła 100 km/h. Kilka sztuk z Parowozowni Olsztyn i Toruń przerobiono z opalania węglem na opalanie mazutem. Do dziś zachowało się 38 sztuk parowozów Ol49, większość z nich to tylko „zimne" eksponaty lub pomniki techniki. Jeszcze w latach 90-tych stacjonowały m.in. w Żaganiu, Przeworsku, Sierpcu i Jarocinie.

17 parowozów Ol49 pracowało w Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych we Wrocławiu na początku lat 60-tych XX wieku.

Dane techniczne:
Producent: Fablok
Lata budowy 1951-1954
Ilość wyprodukowanych: 112 (nr inw. Ol49-1 ... 112)
Układ osi: 1'C1'
Masa służbowa: 133 000 kg
Długość parowozu: 20 675 mm
Prędkość maksymalna: 100 km/h
Ciśnienie pary w kotle: 16 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła: 162,9 m²
Powierzchnia przegrzewacza: 72,9 m²
Powierzchnia rusztu: 3,7 m²
Średnica cylindra/skok tłoka: 500/630 mm
Średnica kół napędnych: 1750 mm
Średnica kół tocznych: 850 mm
Zapas wody: 25 m ³
Zapas węgla: 12 t

 

 

Ty45
Ciężki parowóz towarowy PKP skonstruowany w Zakładach Cegielskiego w Poznaniu w 1945 roku. Parowóz Ty45 został skonstruowany w oparciu o ulepszoną dokumentację polskiego przedwojennego parowozu Ty37. Zmieniono przede wszystkim budkę maszynisty na zamkniętą i tender na większy, półbeczkowego kształtu, zaadaptowane z budowanych podczas wojny niemieckich lokomotyw serii 52 używanych w Polsce jako seria Ty2. Produkcję rozpoczęto od 1946 w zakładach Cegielskiego (258 sztuk) i Fabloku w Chrzanowie (170 sztuk). PKP odebrała 428 lokomotyw, 20 trafiło na koleje przemysłowe. Seria Ty45 wycofywana była z użytku od lat 70-tych. Wiele egzemplarzy służło w pracy manewrowej do końca lat 80-tych. Ostatni czynny parowóz Ty45-379 został przekazany do parowozowni w Wolsztynie.

108 parowozów Ty-45 pracowało w Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych we Wrocławiu na początku lat 60-tych XX wieku.

Dane techniczne:
Producent: Fablok, H. Cegielski
Lata budowy 1946-1951
Ilość wyprodukowanych: 428 (nr inw. Ty-45 ... 428)
Układ osi: 1'E
Masa służbowa: 159 000/164 000 kg
Długość parowozu: 22 380 mm
Prędkość maksymalna: 100 km/h
Ciśnienie pary w kotle: 16 at
Powierzchnia ogrzewalna kotła: 196,7 m²
Powierzchnia przegrzewacza: 84,1 m²
Powierzchnia rusztu: 4,5 m²
Średnica cylindra/skok tłoka: 630/700 mm
Średnica kół napędnych: 1450 mm
Średnica kół tocznych: 880 mm
Zapas wody: 30/32 m ³
Zapas węgla: 10/12 t

 

Źródła i ilustracje:
J. Fijałkowski, W. Kowalewski, Charakterystyki Normalnotorowych Pojazdów Trakcyjnych, Warszawa1959
J. Piwowoński, Parowozy kolei polskich, Warszawa 1978
P. Terczyński, Parowóz serii Ot1, Świat kolei 2/2001
P. Terczyński, Atlas parowozów, Poznań 2003
D. Ross, Lokomotywy. Encyklopedia, Warszawa 2005
B. Pokropiński, Parowozy normalnotorowe produkcji polskiej, Warszawa 2007
https://www.bazakolejowa.pl/
https://www.karkonosze.org.pl/
http://www.jelenia.rail.pl/
http://www.zackenbahn.de/

Opracowanie
Bogdan Mucha

© 2015 Żarowska Izba Historyczna

Thursday the 21st. By BlueHost Review and Affiliate Marketing.